울산시와 지역 정치권이 울산항 발전을 위해 당면한 문제점과 비전, 발전 방향 등을 설정하고, 공동 협의해 나가기로 한 것은 항만의 발전없이는 더이상 지역 산업계의 성장동력을 유지시키기 어렵다는 위기의식에 따른 것으로 요약된다.
 특히 울산시가 정부의 부산·광양항 "투포트(TWO-PORT)" 정책에 맞서 특별행정기관(지방 해양청) 지자체 이관, 항만공사 설립추진 움직임 등과 맞물려 항만의 중요성을 인식, 정치권의 본격적인 지원체계 구축에 "시동"을 걸고 나섰다.
 시는 이를 위해 이례적으로 최문규 경제통상국장이 15일 오후 직접 국회를 방문, 시가 자체 진단한 울산항 관련 현안을 토대로 국회차원의 적극적인 관심과 지원을 당부했다.
 이날 시가 보고한 울산항 발전을 위해 풀어야할 문제점과 중장기추진계획, 비전 및 발전방향 등을 살펴본다.
 ◇울산항 문제점
 시는 울산항의 경우 개항 이후 40년동안 산업지원항으로 개발되면서 컨테이너 전용부두는 1선석에 불과하는 등 상업항으로의 기능이 취약한 상태에 놓여 있다고 진단했다.
 더욱이 신항만 민자 1-1단계사업이 완료되야 총 5선석(54만TEU)의 전용 컨테이너 부두를 확보할 수 있는데다 특히 육·해상 연계수송시설과 배후부지가 부족해 기간항로에서 이격돼 있어 대형선사와 화주들이 울산항 이용을 기피하고 있는 실정이라고 분석했다.
 또 울산항은 항만시설확보율이 낮아 만성적인 체선과 체화현상을 겪고 있으며, 공용부두가 부족해 중소기업의 물류처리에도 어려움을 가져오고 있는 만큼 부두시설의 부족성을 문제점으로 꼽았다.
 시는 이같은 배경에는 전체 94선석 가운데 29%인 26선석만 공용부두로 사용되고 있으며, 나머지 68선석은 대기업이 전용으로 사용하고 있기 때문으로 파악하고 있다.
 특히 신항만 개발에 대한 정부의 미온적인 의지를 들어 정치권에 관련 예산확보 노력에 적극 나서 줄 것을 요청했다.
 최문규 시 경제통상국장은 "실제로 신항만 개발사업 기간인 17년 중 10년이 지난 현재까지 정부사업의 투자비율은 12.1%에 불과한 실정이며 7대 신항만 정부사업 투자비율을 비교했을 경우 부산신항(55.9%), 광양항(66.5%), 인천북항(42.8%), 평택항(38.7%), 목포신외항(52.4%), 영일만신항(27.3%)에 크게 저조하다"고 밝혔다.
 □중장기 추진계획·비전과 발전방향
 울산시는 신항만개발완료 시점인 오는 2011년까지 항만배후인프라를 대폭 확충해 항만의 활용도를 높여 나가기로 했다.
 우선 울주군 온산읍 이진리 일대에 7만8천여평의 배후부지를 개발하고 2011년까지 13개 노선의 도로(86㎞)와 신항만인입철도를 개설해 나갈 예정이다.
 특히 2009년을 목표로 항만공사제 도입을 추진하고 있으며 항만역량강화를 위해 보다 많은 시민들의 참여를 유도하고 민간단체와 적극적으로 협의해 나갈 방침이다.
 김지천 항만수산과장은 "울산항은 세계 3위의 컨테이너 처리항만인 부산항과 인접해 있어 부산항의 화물처리가 정체될 경우 유입할 수 있는 지리적인 장점을 갖고 있는 만큼 다양한 피더망을 구축할 수 있다"고 전망했다.
 이를 위해선 그는 무엇보다 항만시설의 현대화와 상업항의 기능보강 및 체선해소 등을 위해 신항만의 차질 없는 개발이 선행돼야 한다고 지적했다.
 시는 또 울산항의 인지도를 높이기 위해 항만서비스를 개선하고 울산기업 부산항 선적 수출입물량 유치확대 등을 위해 미주·유럽 등 항로개설이 확대돼야 한다고 제시했다. 이형중기자 lhj@ksilbo.co.kr

 

저작권자 © 경상일보 무단전재 및 재배포 금지