국토를 반나절 생활권으로 연결하는 고속철도 수송은 지역개발과 산업진흥, 문화의 교류, 지역격차 해소에 결정적 영향을 미칠 것이 분명하기 때문이다.
경부고속철도 울산역유치 범시민 추진위원회는 24일 오후 2시 시의사당 3층 회의실에서 경부고속철도 울산역 유치를 위한 세미나를 갖고 울산역 유치의 의의와 당위성을 역설했다.
토론 일시:24일 오후 2시
장소:시의사당 대회의실
사회:장명순 한양대 교통공학과 교수
토론:정헌영 부산대교수 김재석 경일대 교수 최양원 양산대학교수 박창수 경주대 교수 김성득 울산대 교수 김태갑 내일 E&C대표이사
주최:경부고속철도 울산역유치 범시민추진위원회
후원:울산대건설기술연구소, 울산 SOC 연구회
◇주제발표 "경부고속철도 울산역유치의 의의와 당위성"(김성득 울산대 교수)
경부고속전철 울산역 설치는 남북한은 물론 유라시아 철도와 연결할 수 있으며 21세기 국토개발축 위치, 자동차와 철도가 공존하는 시대에 참여하는데 의의가 있다.
그러나 계획의 비공개성, 효율위주의 계획, 잘못 적용된 외국사례 등으로 울산광역시가 제외되는 비합리성을 낳고 있다.
경부고속철도 대구~부산(134㎞)사이에 대구~경주간 거리는 48㎞로 설계돼 기준 55㎞에 비흡한데 반해 울산~부산 거리는 50㎞ 로 대구~경주간 보다 멀다.
경주 건천~울산(33㎞)은 중간역 또는 격역운용이 가능하다. 천안~대전간(62㎞)은 당초 중간역을 두지 않았으나 충북 도민의 요구로 노선을 수정해 오송역 설치가 관철됐다.
일본의 경우 도쿄~오사카간 도카이도 신간선의 경우 역간 평균거리가 34.4㎞ 로 지나는 5개현에 모두 중간역이 있다. 인구 1만3천명의 도시에도 신간선이 정차한다.
이론적 근거도 충분하다. 울산역을 건설할 경우 발생되는 역간거리, 최소회전반경 등 기술적인 문제는 충분히 극복할 수 있다. 울산·양산권의 성장 잠재력에 비추어 편익과 비용측면에서 충분한 경제적 타당성도 있다.
정부가 주도하는 동해남부선 선로를 이용한 지선에 의한 문제해결은 비경제적이며 경주 남산 인근을 거쳐야 하므로 실효성이 없다.
울산역 설치는 울산시민의 최대 숙원사업으로 정치적 타당성을 지니고 있다. 향후 울산의 위치, 역간거리, 수익성 등으로 추가 설치될 가능성이 높다.
따라서 울산이 고속철도 개통시에 소외되고 낙후된 지역으로 남게돼 국가 발전의 장애요인이 되기전에 치유해야 할 사회적 당위성이 있다.
정부는 이같은 사실을 감안, 일부지역의 효율성 보다는 지역간 형평성을 단견적 시각보다 거시적인 안목에서 울산에 경부고속전철 본선 중간역이 설치되도록 면밀하게 재검토해야 한다.
□토론
△박창수 교수=울산과 경주가 동반 발전해야 한다. 울산 역사가 들어설 경우 역간 거리가 짧다. 두개역이 들어서면 10분 미만의 거리다.
다만 울산과 양산권 140만 교통수요를 감안해 격역운행체제가 타당성이 있다고 본다. 경주는 시즌별로 교통수요가 다양하고 주말에 특히 많아 울산보다 주중 교통량이 많다. 울산지역도 격역체제가 바람직하다. 기술적·경제적 문제는 울산지역에서 좀더 연구가 이뤄져야 한다.
△김재석 경일대교수=고속전철은 울산이 갖는 최대의 자원을 확보하는 것이다. 고속전철이 통과해야 지역발전이 있다. 전국 지자체들도 유치운동에 들어갔다.
이 기회를 놓치는 도시는 죽은 도시이자 미래에 대한 희망이 없는 도시가 될 것이다. 울산역사가 들어서더라도 10대 통과시 1대 정도 선다. 저속열차를 만든다는 논리는 맞지 않는다.
시민의 힘이 중요하다. 중앙정부가 귀담아 들을 수 있도록 전문가와 시민들이 힘을 모아야 한다. 새로운 산업구조로 발돋움 할 수 있는 모체가 울산역 유치다.
△최양원 교수=경부고속철도 노선이나 역사선정이 지역특성과 경제적 논리보다 정치논리에 결정된데 비애를 느낀다.
고속철도의 중요성을 울산 뿐 아니라 국토동남권의 주민도 이해 못하고 있는게 안타깝다. 양산이나 부산권 북부지역, 김해지역도 언양(삼남) 역사 설치시 직접 혜택을 볼 수 있지만 주민 관심이 없다.
2000년 기준 울산 양산 김해 등 국토동남권은 인구는 298만명이나 2011년께는 409만명에 달한다. 이들이 언양역을 이용할 수 있다면 국가적으로도 엄청난 이익이다.
울산역 유치를 위해 시민이나 전문가들의 부단한 노력이 필요하다. 몇몇 전문가들의 노력만으로는 중앙정부가 귀 기울이지 않는다. 인근 도시의 시민단체에도 협조를 구해야 한다.
정헌영 교수=정부는 중간역을 설치하면 속도가 떨어지고 경제적 비용부담 문제를 내세우는 등 경제적 편익 증가는 고려하지 않은 경직된 고속철도계획을 수립했다.
역사 건설로 인한 비용 부담보다 주변지역 경제적 편익이 높다면 국가적으로 이득이다. 울산 역사가 없을 경우 건천이나 부산에 내려야 한다. 도시교통의 유기적 종합적 측면과 지역간 교통, 국토공간상 도시구조를 고려하지 않은채 역사가 결정돼 아쉽다.
유라시아 철도 시대에 대비해 지금부터 준비해야 한다. 울산역 유치의 당위성과 합리적 근거 등을 연구해 국가정책 구조를 바꾸는 계기가 되야한다.
△김태갑 E&C 대표이사=올해부터 울산역 유치를 가시화하지 않으면 향후 설계변경 등에 따른 사회적 비용이 증가할 것이다. 공사과정에서 환경, 교통적 악영향도 많을 것이 분명하다.
분당선은 개통이후 중간역을 신설해 건설비용이 1.6배 불어났다. 시민불편과 교통, 환경적 악영향을 낳았다.
울산시와 시민이 주체가 되어 지금부터 조직적 활동을 하지 않는다면 향후 사후약방문적 결과를 낳을 것이다. 때를 놓치면 종합적인 차원의 접근도 불가능하다.
△김재석 교수=경산의 대학이 나서 예산을 따왔다. 울산역도 기술적 문제는 전혀없다.
고속전철 재원 30조원 가운데 55%는 한국고속철도 공단에서 신도시 개발 등으로 자체조달 한다. 역을 건설할수록 재원조달을 많이 할 수 있다. 체계적이고 합리적, 과학적인 데이터가 바탕이 되야 한다.
△장명순 교수=희망은 있다. 울산역을 하루빨리 유치해 공간적 토지이용을 증대시키고 지역경제 발전 위한 목소리를 내야한다.
울산의 지식인 서명운동 등 정치쟁점화 해 지역 여론을 정부에 전달하지 않으면 안된다.
울산역 유치를 위해서는 지역연관산업 모형 등 중간역 유치시 지역산업 경제에 미치는 파급효과와 유치시 교통수요상을 철도 재정에 얼마나 기여할 것인가를 검토해야 한다.
이같은 연구를 무기 삼아 시민의 역향을 집결시키면 반드시 이뤄질 것이다. 김창식기자 goodgo@ksilbo.co.kr