사업 기본계획 수립에서 민자유치대상사업선정, 부지보상 착공 및 완공에 이르기까지 12~13년이 소요되고 수천억원의 재원이 투입되는 대규모 프로젝트가 첫 발을 내딪었다.
울산시가 시내버스의 이용불만과 불편 해소 등 대중교통 문제 해결의 유일한 대안으로 신교통 수단 도입을 추진하는 이유와 향후 추진과정에서의 문제점 등을 짚어본다.
□신교통수단 도입의 필요성
울산시의 도시교통정비중기계획에 따르면 2011년까지 현재의 가로망을 유지할 경우 염포로, 번영로 등 일부 가로를 제외한 전 가로구간의 소통악화가 예상됐다.
자동차 등록대수와 교통량 증가율이 연평균 6.0%와 5.8%에 달해 교통혼잡이 극심한 반면 대중교통 수단인 시내버스의 수송분담율은 매년 1.5%씩 감소해 교통시설 공급에 한계에 이를 전망이다.
시내버스에 대한 시민들의 신뢰도가 사라지면서 시내버스 이용시민과 수송분담률이 97년 41만7천명에 21.1%에서 2002년 36만1천명에 16.3%, 2011년에는 41만명에 14.0%로 뚝 떨어질 것으로 전망됐다.
반면 도로 건설시 공사와 토지보상에 ㎞당 280억원(2001년 기준)㎞의 과다 비용소요와 공사 장기화로 인한 교통혼잡을 과다 유발할 예정이다.
게다가 자동차와 교통량 증가로 인한 사회적 부담비용인 교통혼잡비용(지난해 기준)만 2천794억원에 달하고 자동차 배출가스로 인한 대기오염 억제를 위한 환경친화적인 대체교통 수단의 필요성이 대두되고 있다.
□추진 현황
울산시는 지난 98년말 도시교통정비기본계획 수립시 울산시청~울산시청(13.3㎞)은 지하철 건설을, 번영로~번영로(33.2㎞) 등 3개노선은 경량전철(LRT) 건설계획을 반영했다.
그러나 지난 6월 도시교통정비중기계획에서 지하철 1호선 건설계획마저 백지화 하고 4개 노선 모두 신교통수단(경량전철)로 건설하는 방안을 확정했다.
초기투자비가 ㎞당 600억~1천억원에 달하는 지하철건설 계획을 철회하고 ㎞당 300~400억원가량 소요되는 경량전철을 도입해 도시의 간선기능을 수행토록 한다는 방침이다.
울산의 신교통수단은 용역 당시 타당성이 있는 것으로 분석된 모노레일, 무인자동대중교통시스템(AGT), 노면전차(Tram) 등이 도입될 가능성이 높다.
울산시는 내년 6월까지 신교통수단 도입의 타당성 조사 및 기본계획수립, 개략적인 노선망 선정과 사업비 산청, 자금조달 방안 등을 마련해 건교부에 예비타당성조사 신청시 자료로 활용할 방안이다.
□경전철 문제점
울산시의 기본계획이 완료되더라도 내년 하반기 하반기 예비타당성 조사를 거쳐 건교부의 경전철 기본계획 승인, 기획예산처의 민자유치대상사업으로 지정·고시되지 않으면 말짱 도루묵이다.
재원조달은 더 큰 난제. 지하철 건설로 지방재정 파탄위기를 맞고 있는 여타 광역시의 선례를 피하기 위해서는 이용수요의 적합성과 경제성을 감안한 최적의 신교통 시스템 및 자금조달 방안을 찾아야 한다.
도시교통정비계획상 우선 착공대상으로 유력한 도심순환선(울산시~삼산로~울산역~약사천~북부순환도로~명륜로~태화교~울산시청) 13.3㎞를 건설할 경우 사업비만 4천억원이 소요될 것으로 추산된다.
울산시는 건설비용의 60%는 민자, 나머지 40%는 국비와 지방비로 조달한다는 계획. 이 경우에도 시비만 최소한 800억원이 소요될 것으로 추산된다. 노선이 도심 시가지를 관통하면 사업비는 눈덩이 처럼 불어난다.
민자사업자 유치도 난제. 김해~부산간 경전철의 경우 96년 민자유치가 나타나지 않아 이듬해 재고시하는 등 민자사업자 유치가 쉽지가 않다.
더군다나 경기도 용인, 하남, 의정부시 등 전국에서 지자체가 앞다퉈 경전철 도입을 추진하거나 건설중이어서 국비지원에도 험로가 예고되고 있다.
게다가 울산시는 오는 2011년까지 경천철을 포함해 동서도시고속도로 등 교통부문에만 3조5천억원을 투입하는 도시교통정비중기계획을 확정해 놓고 있어 지방비 확보도 과제로 남아있다. 김창식기자 goodgo@ksilbo.co.kr