우리나라의 지리적 여건으로 볼 때 향후 성장 동력 중의 하나가 '물류'에 있다는 사실은 분명하다. 육상운송 물류가 지난 세 번의 화물연대 파업 및 운행거부를 통해 우리 산업에 미치는 영향이 얼마나 큰지 충분히 인식했을 것이다.

육상운송 물류뿐 아니라 항만, 해상, 항공 물류 등에 대해서도 지금부터라도 중요성을 깨닫고 물류 혁신을 통한 원가 경쟁력 확보가 제품 경쟁력으로 이어질 수 있도록 방안을 강구해야 한다.

우리나라가 삼면이 바다이면서 대륙으로의 진출 전초기지이자 동북아의 중심이라는 지리적 여건으로 볼 때 항만 물류의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 지난 참여정부에서 동북아 물류중심 국가 건설이 주요국정 과제 중 하나였음을 보더라도 그 중요성을 알 수가 있다.

정부에서는 신공항 건설에 이은 신항만 추가 건설 및 항만공사 설립에 의한 항만 경쟁력제고에서부터 제3자 물류 활성화를 위한 종합물류인증기업제도 도입, 또한 항만인력공급의 상용화 추진등 여러 가지 물류경쟁력 제고를 위한 정책을 추진하고 있다.

기업 내부에서도 제품의 품질이나 가격에 차이가 없다면 '물류'에서 승패를 찾아야 된다는 인식이 확산되면서 원가경쟁력 제고를 위해 '물류비 절감'이라는 제3의 이익원을 찾아내기 위해 강도 높은 물류혁신을 추진하고 있다.

이처럼 물류가 기업과 국가 경쟁력을 결정짓는 중요한 요소로 인식되면서 물류혁신은 급변하는 경제환경 속에서 국가와 기업의 생존과 번영을 위한 시대적 과제가 되고 있다.

물류란 원래 제품의 포장 및 저장, 판매를 주요 내용으로 하는 물적유통(Physical Distribution)으로만 불리었으나 IT 산업의 발달과 글로벌 경쟁체제 등 경영환경이 변화한 오늘날에는 재화의 조달, 제품생산, 판매 및 반품, 폐기에 이르기까지 물적유통뿐 아니라 물류정보의 흐름까지 관리하는 효율적이고 전략적인 물류관리인 로지스틱스(Logistics)로 불리고 있다.

항만을 끼고 있는 우리 울산도 지난해 항만물류 활성화와 경쟁력 확보를 위하여 항만공사를 출범시킨 바 있고 동북아 액체화물 허브항 구축이라는 목표를 내 세운바 있다. 따라서 울산도 항만물류를 이용한 새로운 성장동력을 찾아내어 제2의 선진 울산의 도약의 계기를 삼아야 될 것이다.

액체화물 허브항 구축과 관련한 대대적 투자유치 및 부두 건설외에도 현재 일반부두의 TOC방식(Terminal Operation Company·부두운영회사제)의 항만 하역운영 체계를 보다 경쟁적이고 효율적인 방식으로 개선하여 항만 설비의 조기 현대화 및 정보화를 시급히 추진해야 한다.

또한 일반부두 이용 화물 종류 및 항만인근 산업과의 연관성을 충분히 검토해 울산본항의 제품군별 일반부두의 재배치 작업도 장기적으로는 필히 추진해야 할 과제다.

부두하역 인력운영 방법에 대해서도 조기에 항만 인력공급의 상용화 추진으로 부두근로자의 안정된 직장은 물론 하역회사와 근로자간에 효율적 작업진행으로 하역시간을 단축하는 등 하역경쟁력을 높여 나가야 한다. 부두시설의 조명보완 및 관련법규의 규제완화를 조기에 확정해 울산항도 울산석유화학 산업단지의 24시간 연속가동에 맞춰 24시간 하역 체계를 갖추어야 한다.

또 울산 신항만 건설 공기를 단축해 신항만의 조기 개장과 함께 철저한 조사, 분석을 통해 원양항로 등 신규 추가 항로가 개설될 수 있도록 해야 한다. 항만 배후도로 및 배후단지에 대해서도 신항만 개장에 맞추어 단지조성 및 도로가 확장돼야 한다.

이에 못지않게 울산항에 대한 충분한 자료를 수집해 울산항의 경쟁력을 널리 알리고 효율적인 포트 세일즈를 통한 추가 물량 유치 등으로 기업으로서는 물류비 절감을 통한 원가 경쟁력을 확보하고 울산시로서는 항만물류 선진화를 통한 새로운 가치창출로 지방 경제가 더욱더 활성화될 수 있는 계기를 마련해야 한다.

이에 시, 화주, 항만관련 업체 및 유관 기관이 다시 한 번 더 지혜와 힘을 모아야 나가야 할 때이다.

정두섭 울산화주물류협의회 회장

 

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