도시교통문제를 해결하기 위한 도시교통정책의 수단으로는 크게 교통시설과 교통수단의 공급확충 정책과 교통수요관리 정책으로 분류할 수 있다. 하지만 막대한 투자자본이 소요되는 교통시설과 교통수단의 확충에는 가용자원의 한계가 있어 도시교통문제 해결의 성패는 교통수요관리에 달려있다고 해도 과언이 아니다. 기본적인 교통수요관리 정책의 의미는 자동차의 소유단계에 가하는 제한, 주차단계에 가하는 제한, 그리고 운행단계에 가하는 제한으로 설명할 수 있으나 좀 더 포괄적인 의미로는 자동차에 대한 직접적인 운행 통제 방식뿐만 아니라 대중교통시설을 확충하고 이용편의를 증진하여 승용차 수요를 전이시키는 각종대안으로 대변할 수 있다. 특히 우리나라와 같이 승용차보유가 보편화 되어있고 도시내의 교통기반시설이 부족한 실정에서 승용차 이용을 간접적으로 억제하는 가장 효과적인 방법은 대중교통수단의 육성일 것이다.
지금 울산시는 도시 교통문제 해결대안의 하나로 시민 이용의 편리성과 노선의 효율성에 초점을 맞추었다는 시내버스 노선개편안을 24일을 전후해 시행하는 방안을 추진한다고 한다. 이번에 시가 추진하는 노선개편의 대원칙은 굴곡·장거리 노선의 단순화, 간선·지선망 구성과 환승체계 구축, 비수익 노선의 공영버스·마을버스 활성화 등에 중점을 두고 있다고 하나 교통공학을 전공하는 본인으로서는 현실적인 대중교통의 주 수요자인 교통약자들을 배려할 수 있는 정책대안의 부재가 조금 아쉽기만 하다.
버스는 아직도 선·후진국을 막론하고 대중교통수단 가운데 가장 중요한 역할 분담을 하고 있는 수단인 동시에 저소득층에 주요한 교통수단이다. 아무리 좋은 노선개편도 교통약자들에 대한 경제적 부담을 가중시킨다면 그들에게서 정책적 동의를 얻지 못할 것이며 아울러 승용차 이용자들의 대중교통으로의 흡입에도 한계가 있을 것이다. 노선개편과 더불어 현재 활용이 미비한 교통카드내 칩(chip)의 여유공간에 환승정보처리를 하여 무료 또는 할인 환승시스템을 구축하거나 할인시간을 제한하여 할인을 시행하는 경우, 시내버스에 하차시간정보를 입력할 시간입력기기를 설치한다면 교통카드의 활성화와 더불어 대중교통이용자의 비용부담 절감으로 시민들의 시내버스 이용률이 상승하는 효과를 거둘 수 있을 것이다.
도시교통문제의 해결의 마지막 남은 대안은 앞서 말했듯이 대규모 투자에 의한 교통시설의 확충이 아닌 대중교통 육성 등을 통한 수요관리란 점에서 부디 32년 만에 개편되는 울산시 시내버스 노선개편안이 교통약자에 대한 정책적 배려를 통한 이용자 증대와 교통카드의 활성화라는 일거 양득의 효과를 거두기를 진심으로 기원한다.