올들어 울산시민의 최대 숙원사업이라 할 수 있는 경부고속철도 울산역 설치를 놓고 두가지 방안이 대두돼 시민들을 헷갈리게 하고 있다.

 건설교통부는 지난 1월 초순 건국이래 최대 사업으로 평가받는 경부고속철도 건설과 관련해 울산, 김천, 오송지역에 중간역사를 추가로 설치하는 방안을 검토중이라고 밝혔다. 그동안 중간역 설치를 줄기차게 요구해온 울산지역으로서는 숙원 하나를 해결하게 되는 희소식이 아닐 수 없다.

 그러나 이를 확인하는 과정에서 경부고속철도 경주역(건천읍)에서 동해남부선을 따라 울산역을 종점으로 하는 지선화 계획도 함께 검토되고 있는 것으로 알려졌다. 만약 정부의 결정이 지선화 쪽으로 가닥을 잡게된다면 고속철도 울산역 설치 요구는 일단 물거품이 되는 의미를 담고 있다.

 건교부가 두가지 방안을 함께 검토하는 배경은 경부고속철도 차량보수기지창이 예정된 울주군 삼남면 일대에 울산역 신설 때는 역사와 선로 추가 설치, 편입토지보상 등에 3천억원 가량의 예산부담이 있기 때문이라고 한다. 또 중간역이 늘어나면 서울~부산간 고속철도 운행시간이 다소 연장되고, 2단계 사업인 대구이남구간의 2008년 완공계획에 따른 시간적인 부담도 작용하고 있다는 후문이다.

 게다가 정부가 올해 예산에 기본설계비 40억원을 편성한 동해남부선 복선전철화사업의 계획상 동해남부선 노선이 고속철도 경주역을 거치도록 변경되는 것도 한몫하고 있다. 건교부측은 동해남부선이 복선전철화 되면 고속열차가 고속철도 선로에서 처럼 시속 300㎞ 가까이 달릴 수는 없지만 시속 140~150㎞를 가능하다는 논리다. 이는 현 새마을호 열차의 시속 100~110㎞ 보다 훨씬 빨라 울산시민들이 현 울산역을 종점으로 해 경부고속철도를 이용하는 혜택을 보는 것이라는 설명도 하고 있다.

 하지만 이 방안에는 여러가지 함정이 있다.

 우선 동해남부선 울산~경주(건천)~포항 구간이 과연 언제쯤 복선전철화 되겠느냐는 시점상의 문제이다. 건교부는 총사업비 2조594억원을 들이는 이 사업이 오는 2012년 완공계획이고, 경우에 따라서는 좀더 앞당겨질 수도 있다고 설명한다. 하나 이는 어디까지나 가능성에 불과하다. 지난 93년 착수된 동해남부선 울산~부산 구간 복선전철화사업이 당초 2005년 완공예정이었으나 10년이 지난 지금까지 첫 삽도 뜨지 못하고 있는 실정만 봐도 그러하다. 울산시민들은 경부고속철도 대구이남구간이 개통돼도 5년이고, 10년이고 동해남부선 복선전철화만 쳐다보면서 불편을 겪어야 할 것이다.

 또 고속철도 운행편수도 문제이다. 현재 하루 왕복 4회(작년 10월 이전에는 2회) 운행되는 새마을호 열차처럼 몇시간 마다 고속철도가 운행된다면 시간맞추기가 여의치 않아 이용시민들이 큰 불편을 겪을 것이고, 자연스레 이용승객 감소로 귀결될 소지가 크다. 새마을호 열차가 증편되면서 이용승객이 25%이상 늘어난 현상이 이를 반증해주고 있다.

 동해남부선의 복선전철화 사업비 확보도 문제이다. 총 사업비가 2조3천억원대인 울산~부산 구간에 지난 10년동안 472억원 정도만 투자된 현실을 보면 울산~경주 구간 사업비도 제대로 조달될 것인지 의구심을 가지지 않을 수 없다. 이와 비교할 때 고속철도 울산역 신설 사업비 3천억원은 그야말로 조족지혈이다.

 따라서 건교부는 이런 저런 함정이 있는 지선화 방안으로 울산시민들에게 실망을 안겨서는 안된다고 본다. 경부고속철도 울산역 설치는 울산시민 뿐아니라 인접한 양산시민은 물론 밀양시민까지 이용할 수 있다. 특히 울산권은 우리나라 경제의 한 축을 떠맡고 있는 국가산업의 대동맥이다. 산업물동량의 원활한 수송과 물류비용 절감은 바로 국가경쟁력과 직결된다.

 이같은 상황에서 울산시가 지난 18일 대통령직 인수위를 찾아 경부고속철도 울산역사 설치없는 동해남부선 지선화 방안에 반대입장을 밝힌 것은 너무나 당연했다고 본다. 노무현 대통령 당선자는 선거 당시 "울산지역이 여하한 경부고속철도의 혜택을 볼 수 있는 방안을 찾아보겠다"고 약속했다. 새 정부가 노선이 지나는데도 역이 없는 "쓸모없는 7대도시" 취급을 하지 않기를 간절히 희망한다.

 

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