중소형조선 기술개발·인력양성 지원
금융기관의 중장기 지원방안도 절실
조선해양산업의 역사는 한국경제의 신화를 간직하고 있고, 조선해양산업 만큼 국민들에게 감동을 안겨 준 산업도 없을 것이다. 조선해양산업의 수출액은 우리나라 전체 수출액의 10%가 넘고, 고용유발계수는 자동차, 반도체, 석유제품 등 타 산업과 비교해 월등히 높다. 그러나 2007년까지 호황을 누리던 20~30개의 중형조선소는 미국발 글로벌 금융위기 이후 대부분 파산하고 채권 금융기관의 관리를 받는 몇개의 중형조선소만이 겨우 명맥을 유지하고 있는게 현실이다.
호황기였던 2007년 260억불이었던 국내 중소형조선소의 수주액은 2012년에 13억불로 급감했고, 우리나라 조선산업에서 차지하는 수주비율도 2007년 27%에서 작년에 4%대로 급감, 현재는 1년 정도의 물량만 확보한 상태이다. 또 최근 세계 중소조선시장의 회복세가 감지되고 있으나 우리나라의 수주 점유율은 좀처럼 회복되지 않고 있다. 우리나라 중형조선의 주력선종이 MR-Tanker, Bulker 등으로 한정돼 중국과 심한 경쟁 상태에 놓인 때문으로 보인다.
그러면 이 시점에서 국내 중소조선산업의 위기를 극복할 수 있는 방안은 무엇일까?
첫째, 종소형조선 특화 선종개발이다. 기존 주력 상선분야를 보완해 주면서 현재의 생산시설을 활용할 수 있는 고부가가치 특수선인 해양플랜트 지원선(OSV), 그린 첨단어선, 슈퍼요트 분야로 사업을 다각화할 필요성이 있다. 해양플랜트지원선은 해양플랜트 시장과 연동돼 수요가 발생하는 분야로 다양한 특화 가능 선종이 있다. 국내 10척 정도의 건조 경험이 있어 적절한 기술개발이 이뤄진다면 시장진입이 가능한 분야이다. 그린첨단어선 분야도 향후 대량의 물량이 창출될 수 있는 분야이다. 국내 약 7만척 가량의 어선중 15년 이상된 노후어선이 약 30%를 차지하고 있으며, 원양어선도 20년 이상 노후어선이 90%를 차지, 이들 노후 어선의 대체물량이 조만간 기대된다. 그리고 슈퍼요트를 포함한 레저선박 분야이다. 레저선박 시장은 해운시장과 무관한 약 300억불의 세계시장을 가지고 있어서 상선시장의 변동에도 보완적인 역할이 충분히 가능한 분야이다.
둘째, R&D 투자 및 인력양성에 정부지원이 절실하다. 앞에서 언급한 특화 중소형선박의 개발을 위해서는 R&D 투자가 필수적이다. 새로운 선종 개발을 위한 기술개발, 기술협력, 기술제휴 등에 정부의 대폭적인 지원이 필요하다. 또한 대형조선에 쏠림 현상이 있는 인력 공급구조를 개선 할 수 있도록 중소형 조선소에 적합한 인력양성 프로그램을 개발하고 지원이 필요하다.
셋째, 국제 환경변화에 대응할 수 있는 각종 인프라 구축이 필요하다. 예를 들면 글로벌 환경규제로 중소형선박에도 적용되는 에너지효율계수(EEDI) 규제에 대응한 친환경 선박개발을 위한 중형조선 실험수조 구축과 낙수 생산시설 및 작업 환경개선 사업 등 인프라 사업 지원이 시급히 마련돼야 할 것이다.
넷째, 선박제작금융의 시스템화이다. 수주난 속에 선수금환급보증(RC) 기피로 유동성 악화가 현재의 중소조선업체의 경영상태 악화의 핵심인 만큼 공공기금 조성으로 재무 안정성 확보 및 RG 발급 등 자금난 해소를 위한 선박제작금융의 활성화 및 시스템화가 필요하다. 이에 우리 중소조선연구원은 창의와 융합, 미래와 실용을 핵심가치로 조선해양산업과 융복합소재, ICT융합, 그린에너지 산업과의 조화를 통해 우리나라 중소조선산업의 경쟁력 확보를 위한 핵심기술 확보에 최선을 다하고 있으며, 중소조선소의 기술혁신을 돕는 동반자로서 역할을 할 것이다.
우리나라 조선해양산업이 건전한 세계1위를 유지하기 위해서는 대형조선해양산업 뿐만 아니라 중소기업형 조선해양산업이 동반성장되어야 한다. 이를 위해서는 정부와 업계, 금융기관의 종합적이고 실질적인 중장기적 지원 방안이 필요하다고 생각한다. 40년전 우리나라 근현대 대형조선해양산업이 울산에서 시작해 수많은 역경을 이겨내고 세계 1위가 되었듯이, 중소조선해양산업도 울산에서 재도약의 기틀을 마련, 대형조선과 함께 중소형조선 산업도 세계 1위의 조선 강국이 되길 기대한다.
심상목 중소조선연구원 총괄기획실장