교통혼잡비용 증가 추이 광역시 중 최고
승용차 의존율 지나치게 높아 비효율적
대중교통 활성화로 도심 체증 해소해야
도시생활에 있어서 얼마나 편리하게 이동할수 있느냐의 측정지표가 있는데, 이것을 도심혼잡비용 또는 교통혼잡비용이라고 한다. 한국교통연구원 자료에 따르면 서울을 포함한 7대 광역시의 도로부분 교통혼잡비용은 2010년 18조729억원, 2014년 20조6473억원으로 5년동안 14,24%인 2조5744억원 늘어났다.
최근 5년(2010~2014년)간 대도시 도로의 교통혼잡비용은 2014년을 기준으로 서울이 9조1177억원, 부산 3조9882억원이고 대전, 광주가 각각 1조2544억원, 1조408억원이다. 울산은 6442억원으로 7개 광역 대도시중 가장 적게 나타났다.
교통혼잡비용이 7대 광역단체중 가장 적게 나타난 것은 다행스러운 일이다. 그러나 울산은 최근 5년동안 교통혼잡비용 증가 추이를 보면 서울 14.62%, 부산 10,09%, 대전 13.12%, 인천 17.57% 등 7대 광역 대도시 평균 증가율 14.24%보다 5%P 이상 높은 19.51%로서 가장 높다.
교통혼잡비용은 도심통행속도와도 밀접한 관련이 있다. 교통혼잡비용이 높을수록 도심통행속도는 떨어지게 된다. 울산시의 자료에 따르면 울산의 1일(24시간 기준) 전체교통량은(도심+외곽) 147만6959대로 울산인구 120만명보다 1일 30만대 가량이 더 운행되고 있음을 알 수 있다.
대중교통수단인 시내버스 평균 통행속도가 2014년의 경우 도심의 오후(17:00~20:00) 시간대는 16.5(km/h)이고 도심외곽 평균속도는 26.4(km/h)이다. 또한 승용차의 경우도 도심 오후시간은 21.1(km/h)이나 평균 통행속도는 41.3(km/h)로 시내버스 보다는 양호한 편이었다. 그러나 광역시별 통행수단별 수송분담율을 보면 울산은 서울의 배 이상인 승용차 분담율(43.2%)이 가장 높은 것이 문제점으로 지적되고 있다.
울산의 발전을 위한 연계 교통개선 방향은 도심은 사람중심교통체계로, 외곽은 산업물동량 중심 교통체계로 구분하여 선택과 집중을 통한 전략적인 추진, 상호간 연계성 확보가 중요하다. 울산 주요간선도로의 출·퇴근시간 및 주말 교통정체는 날로 심각해지고 있다. 출·퇴근시간 상습정체구간은 아산로, 남산로, 신복로터리~북부순환도로, 상안교사거리, 다전터널~북부순환도로 등이나 여타 도로 또한 정도의 차이는 다소있으나 정체구간이 늘어나고 있는 실정이다.
‘실질적으로 도심교통 통행속도를 빠르게 할 수 있는 방법은 무엇이 있을까’라는 의문에서 출발하면 대중교통체계의 개선이 필요하다는 단순한 접근이 가능하다. 울산의 경우 대중교통수단의 활성화가 가장 좋은 방법임에는 틀림없다. 울산은 다른 광역단체와는 달리 도로와 철도를 연계할 수 있는 수단이 없기 때문이다.
승용차는 효율적이고 편리한 교통수단이지만 승용차를 많이 이용할수록 혼잡이 발생하고, 에너지를 많이 소비하는 비효율적인 도시가 된다.
울산시는 제2차 대중교통기본계획을 마련해 시행하고 있다. 시에서는 현재 시민들이 도로곳곳에서 체감하고있는 교통체증을 근본적으로 해결할 수 있는 방법을 마련해야 할 것이며, 도심 및 외곽지역 통행속도 향상을 위하여 다양한 시책을 내놓아야 할 것이다. 만성적인 교통체증을 해소하기 위해서 추진하고있는 도시외곽 순환도로가 조속히 개설되어야 한다. 현재의 교통체증이 소프트웨어적인 측면과 하드웨어적인 측면이 복합적으로 연계가 되어있는데, 단기적으로는 소프트웨어적인 측면이 교통체계의 개선을 위한 한가지 방법이라고 생각을 한다.
허령 울산시의회 부의장