울산신항 진입도로 개설 시급
시·정치권·시민 의지 결집해야
지난해 개통한 울산대교의 통행료 인하에 따른 손실보전 방안을 놓고 울산시와 대교 운영사인 하버브릿지(주)가 대립하고 있다. 울산대교는 MRG(최소 수익운영보장) 방식을 적용하지 않고 민간제안사업(BTO)방식으로 건설됐다. 하버브릿지는 통행료 수입으로 건설비를 충당한 후 30년 뒤 울산시에 기부채납하게 된다.
울산대교 개통을 앞두고 운영사인 하버브릿지는 물가변동지수를 반영해 대교 및 터널 전 구간요금을 소형차 기준 2000원으로 울산시에 제안했다. 그러나 시민들이 통행료가 부담된다며 반발했고, 울산시는 최초 통행료를 낮추는 대신 1년 뒤 손실을 보전해주기로 하면서 통행료는 울산대교 전 구간 1500원(소형차 기준)으로 결정됐다.
문제는 통행량이 기대에 못 미치면서 나타나기 시작했다. 울산시가 올해 초 한국개발연구원에 맡겨 수익구조를 검토한 결과 지난 1년간 보전해줘야 할 손실액이 무려 45억원으로 분석됐고, 현재 통행료를 유지하면 30년간 울산시가 하버브릿지측에 줘야할 손실 보전액은 무려 3000억원 정도로 추산된다고 한다.
결국 울산시는 지난 1년간 발생한 통행료 차액분을 시민 세금으로 부담하기로 하고 더 이상의 재정부담이 없도록 운영비용을 보전해주기로 한 사업재구조화를 중단, 하버브릿지로 하여금 이자가 높은 대출 자본금을 재조달해 이자율을 낮추는 방안을 요구하고 있다.
그러나 하버브릿지측은 자금재조달 기간 중 발생한 추가 손실을 매달 현금으로 지급해주면 요금체계를 유지하지만 아닐 경우 요금 인상이 불가피하다는 입장이다. 결국 자금 재조달에 따른 통행료 차액분 보전방식에 관계없이 내년 상반기에는 통행료 인상이 불가피할 것이란 전망이다.
과연 요금을 인상하면 울산대교 운영 적자가 해소될까. 단순계산으로 통행요금을 인상하면 수입이 늘어나지만 차량 통행량이 줄어 수입증대를 장담할 수 없다.
울산대교 운영 적자 문제는 통행요금보다는 통행량을 늘리는 여건조성 쪽으로 방향을 선회해야 한다. 사실 울산대교는 중구지역이나 남구 시청 부근, 삼산 시가지 쪽에 있는 사람은 굳이 비싼 통행료를 지불해가며 이용할 필요가 없다. 강변로와 아산로를 이용하면 통행시간 면에서 큰 차이가 없기 때문이다.
울산대교 이용이 가장 필요한 사람은 동구나 강동쪽의 사람들이 울산공단이나 온산공단 방면으로 가거나 반대 방향으로 오는 사람들일 것이다. 그렇지만 현실은 시원스레 울산대교를 통과해도 SK에너지 정문 앞과 야음동 방면의 수암로의 병목현상이 기다리고 있다. 이를 해소하기 위해 매암교차로에서 남구 용연사거리로 연결하는 ‘울산신항 진입로’ 개설이 절실히 필요하다. 본 도로가 개통되면 시가지로 우회하지 않고 울산대교를 건너 장생포항을 횡단, 온산공단 쪽으로 곧바로 갈 수 있게 된다. 이미 울산신항 쪽에는 국도7호선과 울산~해운대 고속도로에서 진입하는 도로가 시원스레 개통돼 있는데 울산대교와 울산신항간 도로만 단절돼 있다.
울산신항 진입로는 울산대교의 통행량 증대를 통한 대교운영 적자 해소를 위해서도 필요하지만 울산항의 경쟁력 강화 측면에서도 서둘러야할 사업이다. 다행히 본 도로는 국비사업으로 추진하기 위해 정부에서 예비타당성 조사를 진행 중에 있지만 아직 넘어야할 산이 많다.
우선 예타결과 타당성이 있는 것으로 나와야 하고, 타당성이 있더라도 전국의 다른 사업들과 우선순위에서 밀리지 않아야 정부예산에 반영된다. 또 예산이 2~3년 사이에 집중적으로 확보돼 단기간에 개설돼야 한다. 어려운 과정이지만 울산시와 지역의 국회의원을 중심으로 울산시민들의 의지를 결집한다면 의외로 쉽게 풀 수도 있다고 본다. 울산신항 진입도로가 하루빨리 개통돼 울산대교와 시너지효과를 발휘, 울산대교 적자 해소는 물론 울산항의 물류(物流)가 그야말로 물(水)처럼 원활히 흐르게 되기를 기대해 본다.
김지호 울산항만공사 전략기획팀장