BRT는 도시를 연결하는 주요 간선도로에 버스전용차로를 설치해 급행으로 버스를 운행하는 시스템이다. 지하철이 없는 울산시가 대중교통의 속도를 높이기 위해 내놓은 대안으로 지하철 건설비용의 10분의1을 투자해 지하철과 비슷한 효과를 얻을 수 있다고 한다. 중앙버스전용차로제는 BRT를 도입하기 위한 전제조건인 셈이다.
BRT 노선 확대는 국토부의 주요 정책이기도 하다. 국토부는 지난 24일 제3차 대도시권광역교통시행계획에 따라 광역도로와 철도, BRT 등 76개 사업에 3조7888억원을 투자해 2020년까지 평균통행속도를 2% 향상시키겠다고 밝혔다. 국토부의 계획에 따르면 울산은 부산과 더불어 부산울산권으로 묶여 광역철도를 제외한 광역도로 5개, BRT 3개, 환승시설 6개가 조성된다. 태화강역~공업탑로터리~신복로터리 BRT사업은 이 계획에 따른 것이다.
문제는 BRT를 위한 버스전용차선 확보, 그것도 가로변에 있는 버스정류장을 중앙으로 옮기는 것이 장점만 있는 것은 아니라는 데 있다. 가장 큰 장점은 전용차로를 이용함으로써 운행시간을 정확하게 할 수 있다는 것이다. 하지만 기존 차로가 상대적으로 축소되므로 그에 따른 교통정체의 문제, 중앙차로와 가로변차로의 병행운용에 따른 시내버스의 차선변경 혼란이 예상된다. 또 노약자가 중앙선에 있는 버스승강장을 이용하려면 횡단보도를 건너야 하는 불편도 있다. 승강장 특수를 입고 있는 가로변 상가들의 불만이 높아질 수밖에 없다는 문제점도 예상된다. 서울과 대전, 부산 등 이미 일부 구간에 중앙버스전용차로제를 도입한 도시들을 살펴보더라도 이같은 문제점으로 인한 논란이 야기되기도 했다.
대중교통 이용의 불편 해소를 위한 특단의 대책이 필요한 것은 두말할 필요가 없다. 하지만 BRT와 중앙버스전용차로제는 시민들의 생활에 직접적인 변화를 요구하는만큼 그 유효성에 대한 엄정한 검증과 이용자들의 공감대 형성이 반드시 전제돼야 할 것이다.