염포산터널 통행료 인상 논란은 울산시의 동결 결정으로 일단락됐지만 뒷맛이 영 개운치 않다. 2년간이라는 한시적 동결이 근본적 해결책이 아니라 일시적 봉합으로 해석되기 때문이다. 2015년 개통때 한차례 통행료 홍역을 치렀음에도 아무런 대책도 세우지 않고 있다가 2년만에 같은 갈등이 반복됐다.

염포산터널 개통 때도 불만이 컸던 동구주민들은 4월부터 통행료 인상계획이 알려지자 강하게 반발했다. 결국 울산시가 한발 물러났다. 염포산터널 통행료를 현행대로 유지하기로 한 것이다. 울산대교 구간은 200~300원(소형차 기준)을 인상하는 대신 염포산 터널 통행료 인상만 2년간 유예했다. 대신 울산시가 연간 20억원 가량의 손실보전금을 부담해야 한다. 2년이면 40억원 가량이다. 결과적으로 통행료 일부를 이용자 대신 세금으로 내주면서 주민반발을 2년 뒤로 밀쳐둔 셈이다.

앞으로 인상 계획이 발표될 때마다 비슷한 상황이 반복될 것 같아 걱정이다. 염포산터널의 통행료 논란은 울산시가 BTO(Build Transfer Operate 민간사업자가 도로를 건설한 뒤 통행료로 투자비를 회수하도록 하는 방식)로 울산대교와 염포산터널을 함께 건립하기로 하면서부터 내재돼 있었다. 염포산터널만 재정으로 건립했더라면 애초에 통행료를 부과할 이유가 없었다. 하지만 예산이 없었던 울산시는 울산대교를 함께 건설하는 BTO방식이 아니면 한동안 염포산터널 건립이 어렵고, 아울러 장기적 안목에서 울산대교도 필요하다고 판단했던 것이다. 통행료는 개통이후 30년간에 걸쳐 회수하도록 돼 있다. 염포산터널의 통행료 논란은 끝난 것이 아니다. 여전히 현재진행형이다.

2년 뒤인 2019년 4월에도 같은 갈등이 반복되지 않도록 하려면 하루빨리 대책마련에 나서야 한다. 염포산터널과 울산대교를 울산시가 사들이면 되겠지만 시의 예산 확보나 국비 지원 모두 불가능에 가깝다. 결과적으로 예측통행량이 1년만에 132%에 이른 염포산터널과는 달리 약 43% 수준에 머물러 있는 울산대교의 이용률을 높이는 것이 현실적인 대안이다.

울산대교 이용률을 끌어올리려면 울산시와 정치권이 머리를 맞대야 한다. 어린이테마파크 건립과 같이 동구지역의 인프라 다양화를 통해 유입인구를 늘리는 한편 연계도로 확보를 통해 울산대교의 접근성 향상도 필요하기 때문이다. 우선 동구~남부순환도로~울산고속도로·KTX울산역을 연결하는 상개~매암 도로 확충이 꼽힌다. 장기적으로는 함양~울산고속도로와 해운대~포항고속도로의 연결도 필요하다. 어떤 대책도 2년만에 완료하기엔 역부족이다. 하지만 적어도 가시적 대책이라도 제시할 수 있어야 주민들과 협의가 가능하겠기에 하는 말이다.

 

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