인천시는 2024년까지 4000억원을 들여 기존 노선을 따라 9개 생활권을 소통·문화공간, 4차산업혁명 단지 등으로 복합 개발할 방침이다. 울산으로서는 부러울 따름이다. 또 다른 지역차별로 여겨질 지경이다. ‘인천은 되는데 울산은 왜 안되나’ 자괴감도 뒤따른다. 인천시 사례를 발판삼아 울산도 총력 대응에 나서 울산선의 무료화 및 일반도로 전환을 꼭 이뤄내야 할 것이다.
경부고속도로 울산선 통행료 무료화 및 일반도로 전환 요구는 2000년대 초부터 꾸준히 제기돼 왔다. 2011년에는 울산시의회 차원에서 공론화도 됐다. 통행료를 초과 징수한 만큼 더 이상 통행료를 받을 이유가 없다는 것이다. 그러나 무료화는 물거품이 됐고, 오히려 인상돼 왔다. “현행 유료도로법 제18조는 국토 균형발전과 건설재원 확보를 위해 통합채산제를 채택하고 있어서 개통 30년이 넘었더라도 일부 지역의 통행료 폐지는 곤란하다”는 한국도로공사의 입장을 바꾸지 못한 결과다. 그 사이 도로공사는 언양에 있던 요금소를 신복로터리 인근으로 이전했다. 무료화 요구를 원천차단하기 위한 방편이 아니었을까.
논란은 최근 재점화되고 있다. 임동호 더불어민주당 최고위원 겸 울산시당 위원장 등이 주축이 된 울산고속도로 통행료 무료화 범시민추진위원회가 발족 기자회견을 열고 “한국도로공사는 경부고속도로 울산선 통행료를 무료화해야 한다”고 밝히면서 촉발됐다. 개통된지 48년이 지난 울산선 14.3㎞(남구 무거동 신복로터리~언양분기점) 구간에서 한국도로공사가 통행료 수입으로 건설투자비 보다 1000억원을 초과 징수한데다 통행료 수납기간을 30년의 범위 안으로 못박고 있는 현행 유료도로법 제16조를 근거로 하고 있다. 상습 정체로 고속도로 기능을 상실하고 있다는 점도 내세우고 있다. 울산 톨게이트를 언양 인근으로 이전하고 울산선을 일반도로로 전환해야 한다는 것이다. 여야 정치권과 울산시가 가세, 이번 만큼은 꼭 관철시키겠다는 의지를 밝히고 있다.
왕복4차선인 울산선은 행정구역상 울산시 단일지역에 속해 있으면서 지역간 단절을 초래하는 요인이 되고 있다. 개발수요가 급증하고 있는 범서·언양읍을 가로지르면서 연결도로 확충에 어려움을 주면서 도시개발의 최대 걸림돌이 되고 있는 것이다. 또 한국도로공사가 울산선을 유료로 운영하는 근거로 내세우고 있는 ‘통합채산제’의 허점도 드러나고 있다. 울산선이 다른 시도와 연계되는 도로가 아니라 울산시내 도로나 다름없고, 거리 또한 기본 요금 책정 기준에도 못미칠 만큼 짧기 때문이다. 더 이상 도로공사의 이익 때문에 도시발전을 위해 만들어진 고속도로가 도시발전의 걸림돌이 되는 현실이 용인되어서는 안될 것이다.