생산라인 변화는 항상 노사 대립의 빌미가 된다. 코나를 1공장 11라인에 투입하는데도 3개월이 넘는 협의가 진행됐다. 일류기업의 시장대응력이 이렇게 더디다는 것이 놀라울 따름이다. 코나의 미국 수출을 앞두고 12라인에도 투입하기 위한 노사합의를 진행하다가 합의점을 못 찾자 회사측이 강제투입하면서 파업사태로 이어졌다. 회사측은 노조가 노사협의 사항이 아닌 요구를 하며 딴지를 걸었다고 한다. 노조측은 신차종 투입시 노조에 통보하고 노사가 심의·의결한다는 단협을 위반했다고 주장한다. 누구 말이 옳든, 판매부진에 시달리던 현대차가 살아남기 위해서는 코나의 생산량 확대가 시급하다는 것만은 분명한 현실이다.
파업 이틀째를 맞는 28일 윤갑한 현대차 사장은 담화문을 통해 “노조의 파업은 불법”이라며 “협의권 남용과 불법 행동에 대해서는 엄정대처하고 무노동 무임금 등 원칙 대응하겠다고 밝혔다. 윤사장의 담화가 아니더라도 미래지향적 노사관계를 위해 가장 필요한 것은 원칙 준수다. 그동안 반복돼온 현대차 노사분규의 해결과정을 보면 말로만 원칙대응을 했을 뿐 결과적으로 원칙을 고수하지 못한 것이 오늘날 현대차 노사문제의 근본 원인이라는 지적도 많다.
이젠 국내 소비자들도 파업하는 현대차에 쉽게 등을 돌린다. 현대차 선호도가 압도적이던 예전에는 주문을 해놓고 파업이 끝날 때를 기다렸으나 요즘 소비자들은 금세 다른 회사의 차량으로 눈을 돌린다. 파업이 차의 품질에도 영향을 미친다는 생각 때문이다. 그로 인해 소비자들의 의식 속에 잠재하고 있는 ‘안티 현대차’ 정서가 점점 더 강해진다는 것에도 주목해야 한다. 제네시스 G70 증량과 벨로스터 후속모델 생산도 계획돼 있으나 사업부별 노사합의도 중단됐다. 반복되는 노사관계의 근본적 개선 없이는 회사의 미래는 없다. ‘원칙 대응’을 밝힌 담화문이 어떤 결과를 낳을 지 또 한번 지켜볼 일이다.