지난해 국토교통부와 교통안전공단의 ‘2017년 대중교통 현황조사’에 따르면 전국 8대 특·광역시 대중교통 만족도 조사에서 울산시는 7점 만점에 4.69점으로 최하위를 기록했다. 22개 평가항목 중 17개 항목은 전국 평균이하를, 9개 항목(배차시간간격, 소요시간, 이용요금, 도착시간표, 첫·막차운영시간, 대중교통중심운영, 차량내부이용편리, 정류장이용편리, 환승정보제공)은 가장 낮은 점수를 받은 것이다. 또 울산은 지하철이 없는데도 버스의 수송 분담률이 17%밖에 되지 않아 시민의 대중교통 불편을 재확인할 수 있다. 이는 울산시의 재정지원형 민영버스제도 운영과 맞물려 있다. 전국 특·광역시는 2004년부터 공영제 또는 준공영제를 채택하고 있지만 울산만 아직 재정지원형민영제다. 재정지원형민영제는 버스운영과 노선 사유화를 인정하고 적자노선을 정부 또는 지자체가 재정 지원하는 방식으로, 시내버스 편법운영을 부추기는 미봉책이라는 지적을 받고 있다.
버스운송조합이 파악한 내년도 주 52시간으로 근무시간 단축 적용 시 울산지역에 추가로 필요한 버스기사는 180여명 수준이다. 울산지역에는 시내버스(8개사 709대), 지선버스(7개사 76대), 마을버스(6개사 43대)에 총 1531명의 기사가 근무중인데, 현재 인원의 10% 가량을 1년 내 추가로 채용해야 현재 노선과 배차간격을 유지할 수 있는 셈이다. 만약 기사 수급이 여의치 않으면 결국 적자 노선에 대한 통폐합이나 감차 등 운행 시간 축소 등으로 이어질 수밖에 없어 대중교통이라고는 버스밖에 없는 울산 시민들의 불편이 가중될 것이 뻔하다. 더 늦기 전에 버스정책을 비롯해 울산의 대중교통체계 개편으로 해결책을 찾아야 할 것이다.