1989년 5월 15일 창간

금속노조 현대차지부는 올해도 임금협상 관련 쟁의발생을 결의했다. 7월초 전 조합원을 대상으로 파업 찬반투표를 진행하고, 임금협상이 제대로 되지 않는다면 교섭을 결렬, 파업 수순을 밟게 될 것이다. 사측은 이례적으로 12차 교섭에서 쟁의발생 전에 기본급 3만5000원 인상, 성과금 200% 및 100만원 지급 등을 담은 일괄제시안을 먼저 노조에 제시했으나 노조는 8＋8시간 주간2교대제 완성과 보다 나은 임금인상안을 요구하고 있는 형국이다. 그러나 이러한 우리지역 주력 대기업의 임금협상을 바라보는 울산시민의 입장에서는 마음이 편치 않다. 특히 해마다 반복되는 이러한 소모적인 임금협상은 이제 노사와 하청업체는 물론 이제 지역경제에도 득이 될 것이 없다

특히 최근 광주시가 발표한 현대차그룹과 지역협력업체가 공동출자, 연간 10만대 규모의 자동차 생산법인을 만들겠다는 광주형 일자리 모델의 추진은 중장기적으로 울산의 주력산업인 자동차부문의 경쟁력에도 영향을 미칠 것으로 생각된다. 광주형 일자리 모델은 정부의 소득주도성장 정책과 맞물려 있고, 노동시장 이중구조를 개선하는 지역형 일자리 모델로서 발전할 가능성이 있어 해당 지자체는 물론 정부부처, 문재인 대통령까지 적극적으로 지원하고 있는 상황이다. 노동자들의 임금을 완성차업체의 절반 수준으로 낮추는 대신 지자체와 중앙정부가 노동자들에게 주택·육아·교육·의료 등의 서비스를 지원해주는 내용으로 노·사·민·정의 대타협이 필요한 사안이기도 하다.

울산은 조선산업의 위기와 함께 주력 제조업의 침체로 정주인구가 해마다 줄어들고 있으며 최근 실업률도 큰 폭으로 증가하고 있다. 외부적으로는 미국 트럼프 대통령이 수입자동차에 관세를 최대 25%까지 부가할 수 있도록 하는 무역확장법을 고려하고 있는 상황으로 FTA 무관세라는 큰 틀이 유지되더라도 국내 완성차의 미국 수출물량의 70%를 공급하고 있는 현대차로서는 고율의 관세를 피하기는 어려울 것으로 관측된다. 지역경제의 버팀목이었던 자동차산업의 위기감도 하루가 다르게 커지고 있는 상황에 노사대립의 개선 기미 또한 보이지 않고 있다는 것이다.

비록 광주형 일자리 모델이 지역별 근로계약의 효력인정 등 법적 뒷받침이 없어 지방자치단체 주도의 합작법인이라는 형태로 시작한다는 점에서 태생적인 한계가 존재하고, 설령 광주에 공장이 들어서더라도 현대자동차 단체협상 규정상 울산공장의 기존 생산라인의 이전은 노조의 동의없이 불가능하다는 조항으로 단기적으로 기존근로자의 일자리는 보전된다는 주장도 제기되고 있으나 장기적인 관점에서 바라보면 생산원가가 동일한 상황에서 인건비가 비교적 싸고 지자체와 정부의 지원을 받을 수 있는 광주에서 신규차종을 투입을 통한 위탁생산에 적극적일 수밖에 없는 것이 기업경영의 논리일 것이다.

광주시는 현재 현대차에 생산을 직접 위탁하는 방법이 아닌 합작법인을 통해 우회적으로 투자하는 방안을 검토 중이다. 합작법인 설립을 위해 필요한 출연금을 광주창조경제혁신센터에 출연, 이를 합작법인에 지분으로 투자하도록 하는 방안이다. 광주시는 센터가 중견기업 설립에 필요한 투자가 가능하도록 중소벤처기업부와 협의를 마치고 이미 정관을 변경한 바 있다. 투자금의 80%를 시가 책임져야 하는 상황과 독립법인과 현대차와의 애매한 관계 등을 해결해야 하겠지만 광주시 출연금 규모는 최소 530억원 이상, 2대 주주로 참여할 현대차의 투자는 예상사업비 7000억원 중 자기자본금 2800억원의 19%인 530억원 수준으로 예측하고 있다.

독일의 슈투트가르트는 벤츠, 포르쉐 등 자동차산업의 중심지로서의 명맥을 유지하고 있다. 1990년초 일본, 한국 등 아시아 자동차업체의 급부상으로 수출이 감소하면서 위기를 맞기도 하였으나 지자체 및 노사, 시민단체 등이 네트워크를 구성하고 양보와 타협을 통한 지역경제 활성화 방안을 마련했고 결국은 재도약을 이루어 냈다. 산업수도인 울산시민으로 노사상생형 일자리 모델을 발전시키겠다는 광주시를 바라보면서 지역경제의 미래와 청년의 일자리를 걱정하는 것은 과연 기우일까 시민들에게 물어보고 싶다.

윤동열 울산대학교 경영학부 교수 울산인자위 선임위원