국회 국토교통위원회 소속 자유한국당 김상훈 의원이 최근 국토교통부로부터 입수해 발표한 자료에 따르면 지난 7월 기준 전국 사업용 택시운전자 26만8669명 중 65세 이상 고령 운전자는 27%가 넘는 7만2800명에 이르고 있다. 2006년 전체의 3.2%였던 고령택시 운전자가 12년 사이 9배 정도 커진 셈이다. 평균 수명이 늘어나는데 택시 운행자의 연령 제한 규정이 없어 고령 운전자 비중이 높아지고 있는 것이다. 울산의 경우도 전체 택시운전사 5781명 중 65세 이상 고령 운전자가 1353명으로 23.4%를 차지하고 있다. 80대 운전자도 4명이나 있다.
문제는 전체 교통사고는 해가 갈수록 줄어드는 반면 65세 이상 운전자 교통사고는 늘어난다는데 있다. 교통안전공단에 따르면 만 65세이상 고령 운전자가 유발한 교통사고 사망자 수는 전국적으로 2008년 559명에서 2017년 848명으로 243명(51.7%) 증가했다. 고령일 수록 반응속도가 늦어지고, 졸음운전 같은 사고 유발 변수에 취약하기 때문이라는 분석이다. 그럼에도 이들이 운전에 적합한지 관리하는 시스템은 사실상 없다. 다만 내년 2월부터 65세 이상 택시기사는 버스나 화물차 운전사처럼 7개 항목의 운전자격 유지검사를 받도록 ‘여객자동차 운수사업법 시행규칙’을 개정·공포한 것이 고작이다.
이 조차도 개인택시업계 등의 반발이 만만찮아 제대로 시행될지는 의문이다. 안전을 위해서는 엄격한 잣대가 필요하지만 생계와 직결된 문제이기 때문에 무작정 강행하기가 쉽지 않을 것이라는 전망이다. 일각에서 고령의 택시운전자에 대한 첨단운전자지원시스템(ADAS) 보급을 대안으로 제시하고 있는 것도 고용과 안전을 동시에 잡기 위한 고육지책에서 비롯된 것은 아닐까 싶다. ADAS는 자동차 운행 중 벌어지는 수많은 상황을 자동차가 스스로 인지하고 상황을 판단·제어해 주는 기술로, 운전자가 보다 쉽게 운전할 수 있도록 돕는다. 대당 100만원을 웃도는 설치비용이 부담이긴 하지만 정부와 지방자치체의 보조로 차선이탈경보장치 장착이 의무화된 대형 승합·화물차량의 경우를 감안하면 불가능할 일도 아닐 것이다. 적극적인 대책마련이 시급하다.