노선건설 여건·수요·운수업계 여파 등
울산 트램 도입에 현실적 문제들 산재
공론화위 등 실효성 있는 시민 합의를
울산시는 지난 18일 2027년 까지 사업비 1조3316억원을 투입하여 트램(Tram, 노면전차) 4개 노선 (48.25Km)을 구축한다고 밝혔다. 이와 함께 울산을 중심으로 인접지역을 연결하는 광역철도망 구축 용역도 추진 중이라 하니 앞으로 광역철도와 도시철도망이 유기적으로 연결되면 도심은 물론 광역생활권의 접근성이 크게 향상될 전망이다. 특히 ‘트램’은 공사기간이 짧고 건설비가 경전철의 3분의 1 수준으로 저렴하다 하니 어려운 재정 여건을 감안한 ‘현실적인 선택’으로 볼 수도 있겠다.
‘트램’은 옛날 서울과 부산에서 운행되었던 전차를 생각하면 이해가 쉽다. 교통의 혼잡과 환경오염, 미세먼지 등 삶의 질에 대한 위협 속에 버스에 밀려 50년 전 퇴역한 전차가 친환경, 신기술로 다시 돌아오는 것이다. 고용량 배터리를 활용한 ‘무가선 트램’의 개발과 전용선로 설치 및 안전, 면허사항 등을 규정하는 도시철도법 제개정을 통해 상용화의 길이 열린 만큼 여러 지자체가 다투어 도입을 추진 중이다. 하지만 과연 우리 울산에 맞는 ‘탁월한 선택’인지는 여전히 논란이다. 노선건설 여건과 수요의 적정성, 건설비용과 재정 부담능력, 그리고 운수업계에 미치는 영향을 고려하고 교통수단간 역할분담 및 연계발전 방안도 신중히 검토할 필요가 있기 때문이다.
울산의 도로 여건은 버스중앙차로가 단 한 곳에 불과할 정도로 열악하다. 기존 도로의 대폭 확장이나 전용차로의 신설이 없이는 혼잡도가 더욱 심화될 것이며, ‘트램’이 이용의 편리성은 있지만 일반 승용차의 운행 감소를 가져오는 획기적인 대안이라는 보장도 없다는 것이 전문가들의 지적이다. 이런 현실에서 트램 전용차선 구축이 가능할까. 2015년 울산시의회의 한 의원이 제안한 간선급행체계(BRT)의 도입을 함께 검토해보아야 할 이유이다. 수송수요는 가변성이 있지만 완만한 경직성을 가지고 있다. 예비타당성조사의 벽을 넘기 위해서는 기존 버스의 운행현황과 수요의 증감 전망을 짚어보고 이에 기초하여 트램이 아닌 간선급행체계(BRT)의 도입으로 비용도 줄이고 도로를 효율적으로 활용하는 발전적 절충대안도 찾아보아야 할 것이다.
2016년에는 당시 한국교통연구원 부원장이 울산중장기 발전계획 수립 착수보고회에서 태화강에 ‘트램’을 설치하자는 제안을 했었다. 동서를 연결하는 교통축이 없는 현실을 감안하여 태화강 상류인 KTX울산역에서 중류인 도심을 거쳐 하류까지 약 20Km의 트램을 설치하면 생태공원으로 거듭난 태화강과 친환경 교통수단이 어우러져 새로운 관광명소가 될 뿐 만 아니라 KTX울산역 인근 관광지와 연계하여 수송 수요의 증가를 꾀할 수 있다는 것이다. 이 제안은 노선 1안(태화강역~신복로타리)을 KTX울산역까지 연장하는 것과 일맥상통하는 것으로 검토 중인 광역철도의 일부를 트램으로 대체함으로써 향후의 비용절감을 꾀할 수 있을 것이다.
울산은 26년 전부터 트램 도입을 추진하여왔으나 도시기본계획안까지 마련하고도 번번이 무산된 전례가 있다. 건설비용도 문제지만 재정적으로 열악한 시내버스 업체에 대한 재정지원 방안도 큰 과제이다. 전반적인 버스노선 재검토를 포함한 수단별 역할의 분담과 조화도 필요하다. 시민적 합의를 이끌어내기 위해서는 형식적인 공청회 보다는 공론화위원회 등을 통해 이해관계자인 운수업계와 시민, 관계전문가들의 의견을 충분히 반영할 필요가 있을 것이다. 의욕적인 도전인 만큼 한발 앞선 도시의 성공사례에 주목하는 한편, 성사되지 못한 여러 사례를 반면교사로 삼아 성공적인 사업으로 추진되기를 기대해 본다. 김종국 서울교통공사 사업수행지원센터 실장