25일 울산시가 발표한 울산형 교통네트워크는 오는 2021년 3월 개통할 예정인 동해남부선 부산~울산 구간과 지난 18일 발표한 ‘울산시 도시철도망 구축계획(트램)’, 앞으로 정부의 대도시권 광역교통기본계획(2021~2040)에 제시할 울산~양산 광역철도로 요약된다. 이 네트워크는 경주와는 연결돼 있지 않으면서 부산과는 한 도시처럼 얽혀있다. 그 때문에 기대만큼 우려도 크다.
우선 대도시권 광역교통기본계획이라는 것이 20년이라는 긴 시간을 요구하는 것이고, 그 아래에는 ‘인구’라는 변수가 늘 도사리고 있기 때문이다. 특히 울산은 지난 2015년을 기준으로 매년 인구가 빠져나가고 있는 상황이다. 여기에다 자동차와 조선의 2대 기간산업이 흔들리면서 상당수 울산시민들이 직업을 찾아 부산·양산으로 이동하고 있다. 울산형 신교통수단으로 이른바 ‘빨대효과’가 더 가속화되는 현상이 나타날 수 있다는 것이다.
오는 2021년 3월 개통될 예정인 동해남부선 태화강역~일광(부산) 구간의 경우 직통 전철로 연결돼 있어 부산과 울산은 도시의 구분이 애매해질 상황에 처해질 수도 있을 것이다. 특히 동해남부선 통과 구간인 일광, 기장, 송정 등에는 세계적인 관광·유통단지가 잇달아 들어서고 있다. 동해남부선 태화강역~일광역 구간은 불과 33분밖에 걸리지 않는다.
지난 2008년 12월 개통된 울산~부산 고속도로도 범서읍 굴화에서 부산 해운대구까지를 30분 거리로 단축시켰다. 그로 인해 울산의 인구는 지금도 해운대구로 계속 이동 중이다. 양산은 또 어떤가. 양산 인구는 지난 2010년 26만명에서 2015년 30만명, 2018년말 35만명을 훌쩍 넘어섰다.
울산과 부산, 경남이 사이좋게 광역교통망을 구축하자고 의기투합했지만 그 이면에는 치열한 ‘인구 전쟁’이 도사리고 있다는 것을 무시해서는 안된다. 교육·문화 시설 확충을 통한 정주여건의 향상은 물론이고 도농통합형 도시라는 울산의 장점을 강화하는 등 인구유입 정책을 반드시 동시에 진행해야 할 것이다.