31일 정부는 ‘대도시권 광역교통비전 2030’을 발표했다. 울산시는 이날 국토교통부에 도시철도망(트램) 구축계획안 승인을 신청했다. 정부의 교통정책의 변 화와 함께 울산시도 철도 중심의 새로운 교통체계를 세우기로 한 것이다. 울산~부산 광역철도 개통을 눈앞에 두고 있는 시점이므로 울산시의 트램 도입 요청은 시의적절하다.

대도시권 광역교통비전은 대도시 광역거점간 통행시간을 30분대로 단축하고, 통행비용을 최대 30% 절감하며, 환승시간을 30% 줄인다는 것이 목표다. 이를 위해 수도권에서는 서부지역에 광역급행철도(GTX)를 추가하고 강변북로와 올림픽대로 등에 대심도 지하도로를 뚫는 방안 등이 강구된다. 울산 등의 지방도시는 대도시권 광역철도망을 2배로 확충하고 M버스(광역급행버스)도 지방대도시로 확대한다. 정부의 교통정책이 철도의 비중을 높이는 방향으로 가고 있는 것은 긍정적이지만 수도권 중심에서 벗어나지 못하는 아쉬움은 여전하다. 정부의 교통정책에서 가장 중점을 두어야 하는 것이 국토균형발전이기 때문이다.

정부의 대도시권 광역교통비전의 목표년도가 2030년인데 비해 울산은 이보다 훨씬 빠른 2021년 광역철도가 개통한다. 비록 동해남부선 복선전철을 활용해 울산 태화강역~부산 부전역을 오가는 짧은 노선이지만 부산과 울산이 30분대 거리로 가까워지는 것이다. 울산시는 이 광역철도를 송정역까지 연장운행해달라고 요청해두고 있다. 울산~부산 광역철도가 활성화하려면 태화강역 보다는 송정역까지 운행해야 하는 것은 당연하다. 태화강역은 유동인구가 적은 반면 송정역은 주변에 대규모 택지개발이 지속적으로 이뤄지고 있어 갈수록 인구가 증가하기 때문이다.

울산시는 트램 도입에 본격 나섰다. 트램은 대중교통수단으로 버스가 유일한 울산에서 대중교통수단을 다양화하는 한편 광역철도의 효용성도 배가하는 효과가 기대되는 것은 사실이다. 하지만 근본적으로 울산의 도로사정이나 건설·운영 비용 등을 고려할 때 트램이 유일한 대안인지에 대해서는 더 깊은 고민이 필요해보인다.

울산시가 계획하고 있는 트램의 노선은 4개다. 그 중 노선 1(태화강역~신복로터리11.63㎞ 구간)과 노선2(송정역~야음사거리 13.69㎞)를 2024년 우선 착공해 2027년 개통한다는 계획이다. 예상 사업비는 6999억원이다. 트램은 조성하고나면 노선변경이 불가능하다. 광역전철 개통 후 교통의 흐름이 어떻게 바뀔지 알수 없으므로 보다 신중을 기해야 할 것이다.

 

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