저출산과 고령화에 따른 인구절벽을 걱정하는 때에 고령 운전자·보행자 교통사고가 빠르게 증가하고 있어 고령화사회의 또다른 문제가 되고 있다. 어린이와 청·장년도 미래의 노년층이 된다는 사실을 인지하고 고령자의 이동권을 보호하는 방향으로 대전환이 절실히 필요하다.
통계를 보면 2017년 전체교통사고 사망자 4185명 중 고령 사망자가 1767명으로 42%를 차지했다. 2018년 연령별 사망자도 어린이 1%, 청·장년 54%, 고령자 45%로 고령자의 비율이 높고 심각한 수준이다. 심각함에 비해 정부의 고령자 교통안전 대책이 미흡했고 고령 운전자·보행자 안전문제에 대한 사회적 공감대도 형성되어 있지 않다. 2000년 고령화 사회 진입 후 고령자 교통안전을 위한 다양한 사업을 추진했어야 함에도 시기를 놓쳐버린 것이다.
최근들어 도시마다 고령 운전자·보행자 교통안전 문제 해결을 위해 여러 방안을 내놓고 있지만 여전히 미진하기만 하다. 앞서가는 여러 나라의 많은 도시에서 오래 전부터 고령운전자에 대한 관심을 갖고 대응해 성과를 내고 있는 것과 대조적이다. 우리나라는 그동안 사람보다 차량중심의 교통시설·정책을 추진한 결과 교통 환경이 교통약자인 어린이와 고령자 보호에 미치지 못했고 특히 고령자에 대한 배려가 많이 부족했다. 빠른 고령화는 급속하게 고령 운전자·보행자의 증가를 가져 올 수밖에 없지만 고령 운전과 보행을 막을 방법 또한 없다. 이 문제는 단순한 운전·보행 문제만으로 볼 것이 아니라 고령자의 이동권 차원에서 접근하고 해결해야 한다.
울산시도 중앙정부만 쳐다보지 말고 지자체 차원에서 하루 빨리 해결책을 찾아야 한다. 첫째, 고령 운전자·보행자 교통사고가 도시 전체의 자동차와 교통환경에서 유발되기 때문에 도시의 교통안전문화지수를 높이는 것이 우선이다. 둘째, 고령 운전자·보행자가 도로상에서 보호받을 수 있는 현실적인 제도를 마련해야 한다. 특히 적성 검사는 단순한 교육에 그쳐서는 안 되고 신체능력을 고려한 운전에 적합 여부를 판단하도록 적성 검사를 세분화하고 강화해야 한다. 셋째, 고령보행자를 대상으로 수시로 보행안전 교육을 실시해야 한다. 나아가 고령 운전자·보행자를 배려하는 사회문화를 조성해야 한다. 고령운전자 차량을 외부에 표기하도록 하고 난폭·과속·끼어들기 등으로부터 보호받도록 하는 것도 한 방법이다.
이성근 울산시민안전포럼 상임대표·전 울산시교육위원회 부의장