울산 고속·시외터미널을 갖고 있는 (주)울산정류장은 최근 코로나19로 인해 승객이 급격히 줄어들어 도산 위기를 맞고 있다. 고속버스의 경우 올해 1~3월 승객이 4만9574명으로, 지난해 같은기간 8만7926명 보다 3만8352명(44%)이 줄었다. 시외버스는 21만7323명으로 전년 동기간 35만7361명 보다 14만38명(39%)이 감소했다. 승객이 이같은 속도로 줄어들 경우 (주)울산정류장은 부도를 맞을 것이 확실하다.
이번 승객 감소는 코로나19라는 전혀 예상치 못한 돌발 변수 때문이라는데 이의를 달 사람은 없을 것이다. 이 가운데 정부는 여행 자제, 코로나 발생지 방문 자제 등의 강력한 정책을 펴고 있어 승객 감소를 더욱 촉진하고 있다. 전국적으로도 고속·시외터미널은 극심한 승객 감소를 겪고 있다.
이에 (주)울산정류장이 최근 정부에 지원을 요청했으나 기획재정부는 이를 거부했다. 승객 감소는 전국적인 현상이기 때문에 울산만 지원할 수 없다는 것이었다. 그렇다고 전국적으로 고속·시외터미널을 지원하는 별도의 정책이 있는 것도 아니다.
고속·시외터미널은 도시와 도시를 연결하는 교통수단이기 때문에 상호 의존적인 특성을 갖고 있다. 울산 고속·시외터미널이 도산하면 같은 노선을 이용하는 다른 도시의 터미널도 함께 도산될 가능성이 높다. 이처럼 전국적으로 네트워크화돼 있는 고속·시외터미널을 제대로 이해하지 못하고 일언지하에 퇴짜를 놓은 것은 도무지 이해할 수 없다.
코로나19로 인해 경제가 총체적인 난국에 빠진 것은 누구나 알고 있다. 그래서 정부는 모든 재원을 총동원해 저소득층과 중소상인, 중소기업 등에 전폭적인 지원을 하고 있다. 그런데 서민들의 발인 유독 고속·시외터미널만 지원 대상에서 뺀 것은 아무래도 형평성에 맞지 않다.
울산시도 (주)울산정류장에 대해 나름의 지원책을 강구하고 있을 것이다. 그러나 이와는 별도로 전국 고속·시외터미널에 대한 정부의 지원책은 반드시 있어야 한다.