1989년 5월 15일 창간

◇울산 역사에 획을 그은 KTX울산역 유치

KTX울산역 설치는 정부의 초기 계획안에 없었다. 부산~경주(신경주역) 구간에 낀 위치적 요인이 컸다. 신경주역에서 불과 5~6분 거리에 정차역을 만드는 것을 놓고 정부는 경제성이 없다고 판단한 것이다. 광역시 승격을 앞둔 1997년 1월 울산을 뺀 계획안이 확정됐다. 시민·사회단체의 분노가 들불처럼 번졌다. 대한민국 산업수도에 산다는 자부심에 상처가 났기 때문이다. ‘울산의 신성장동력’이라는 상징성을 내세워 정부를 다시 압박했다. 울산역 유치 범시민추진위 공동대표를 맡았던 송철호 울산시장의 역할이 컸다. 송 시장은 당시 민간인 신분이었지만 울산시 교통과 직원들과 상경해 대정부 설득전을 펼쳤다. 특히 당시 노무현 전 대통령의 비서실장이던 문재인 대통령의 힘을 빌리기도 했다. 송 시장은 문 대통령에게 “KTX울산역 유치는 정치적 유불리를 따질 사안이 아니다”며 “울산의 미래를 위해 반드시 유치해야 하며, 노 대통령을 적극 설득해 달라”고 강조하기도 했다. 결국 노 대통령이 움직였다.

2003년 4월 울산을 방문한 노 대통령은 “KTX가 인구 110만명의 광역시를 그냥 지나간다는 것은 국가경제적인 손실”이라며 울산역 설치에 긍정적인 입장을 보이면서 국면이 전환되기 시작, 같은해 11월14일 울산역 설치가 최종 확정됐다. 지율스님이 주도한 도롱뇽 소송(공사중지가처분신청)으로 2006년 6월 ‘기각’ 판결이 내려질 때까지 공사가 289일이나 중단되는 등 우여곡절 끝에 2010년 10월28일 개통식을 거쳐 그해 11월1일자로 운영에 들어갔다.

◇광역교통수단 대표 주자로 성장

KTX 울산역의 파급력은 대단했다. 차량으로 4시간10분이던 울산~서울 이동시간이 2시간10분으로 단축되면서 생활상까지 바꿔 놓았다. 울산혁신도시에 10개의 이전 공공기관이 들어서면서 10년간 승객은 2배까지 늘었다. 2010년 하루 이용객은 8551명이었지만, 2019년에 1만6715명까지 증가했다. 2020년에는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 영향으로 1만558명으로 내려앉았지만, 사태가 끝나면 회복될 것으로 분석된다. 순효과도 있지만, 역효과도 공존했다. 울산~서울 고속이동을 맡아온 울산공항이 잠식된 것이다. 울산공항 서울행 연간 이용객은 2010년 95만5000명에서 2019년 32만2000명으로 쪼그라들었다. 2020년 9월 기준 25만7000명이다. 만성 적자로 울산공항 위기론이 나오는 이유다.

하루 열차 운행횟수도 2배 상향됐다. 2010년 주중 46회, 주말 52~53회 정차하던 열차는 2020년 주중 108~109회, 주말 110~112회까지 늘었다. 주차장은 2010년 636면에서 1062면으로 증가했고, 대합실은 2곳에서 6곳으로 4곳 추가됐다. 편의점 1개가 고작이던 편의시설은 음식점, 편의점 등 14곳으로 늘었고, 회의실과 렌트카도 확충했다.

◇도심 접근성 향상은 여전히 과제

울산의 도심지와 접근성이 떨어지는 건 여전히 과제다. 울산시가 예산을 지원하는 리무진 34대(5개 노선)가 하루 205회에 운행 중이지만, 정시성 부족 등 근본적 해소에는 한계가 있다. 택시도 있지만, 요금 등 금전적으로 부담이 된다. 시는 신복로터리~KTX울산역~양산 북정을 잇는 ‘울산~양산 광역철도(41.2㎞)’ 설치로 돌파구를 찾고 있다. 시가 추진하는 도시철도 구간 ‘노선1’인 태화강역~신복로터리(11.63㎞) 구간과 연계해 도심과 KTX울산역을 잇는 광역교통체계를 완성한다는 것이다. 그러나 KTX울산역이 빠지는 양산시의 울산~양산 광역철도 노선 계획과 차이가 있어 입장정리가 필요하다. 정부의 예비타당성조사 등 수많은 관문이 남아 있어 10년 넘게 걸리는 장기과제로 분류된다.

울산시 관계자는 25일 “KTX울산역은 광역교통망으로 중추적인 역할을 하고 있다”며 “대중교통과의 연계성 강화와 편의시설 추가 확충 등 인프라와 기능 강화를 위해 철도당국과 협력체계를 견고히 구축하겠다”고 말했다.

최창환기자 cchoi@ksilbo.co.kr