업계에 따르면 철도노조의 파업으로 당장 시멘트 회사 등 철도의 의존도가 높은 업체들에서 피해가 나타나고 있다. 파업이 장기화될 경우 기업들의 수송 차질은 물론 물류 비용도 크게 늘어날 것으로 전망하고 있다. 울산도 예외는 아니어서 하루 평균 36편 운행하던 열차 가운데 새마을과 무궁화호 등 30편의 운행이 전면 중단됐다. 또 화물운송은 장생포에서 발송하는 일부 유류수송만 간헐적으로 이뤄질 뿐 자동차와 석고, 비료 등 울산지역 주력품목의 운송은 사실상 전면 중단된 상태이다.
그런데 30일에는 철도노조 파업에 더 보태 한국노총 소속의 택시노조도 시한부 파업을 벌였다. 울산의 경우 한국노총 파업일정에 따라 택시노조 울산본부 소속 14개 업체 1천여명의 조합원들이 이날 하루동안 파업을 했다. "운행에 필요한 LPG에 따라붙는 부가가치세를 면제해 달라는 것"이 파업의 명목이다.
정말이지 왜들 이러는 것일까. 안 그래도 생산, 소비, 투자 등 실물경제지표가 5년 만에 마이너스 성장세를 기록하고 있는 상황 아닌가. 파업일정을 정해 연대투쟁에 나서는 것이 과연 옳은 행동인가. 혹시 두산중공업, 화물연대, 조흥은행 등의 파업에서 이뤄진 좋지못한 선례를 투쟁전략으로 활용하고 있는 것은 아닐까.
그렇더라도 철도노조에 이어 택시노조가 파업을 한 것은 아무래도 모양새가 좋지 않은 것 같다. 그나마 "현대자동차 노조의 산별노조 전환"이 무산된 것은 울산경제를위해 다행스럽다고 본다. 산별전환 여부를 떠나 그간의 강경일변도 노조의 투쟁전략에 변화가 일 가능성이 있기 때문이다. 투쟁수위가 크게 낮아지고, 시중의 비판적 여론을 의식해 현대중공업처럼 실용노선을 수용하게 될지도 모를 일이다.
아무튼 확실하게 짚고 넘어갈 것은 이번 사태에 대한 정부와 울산시의 확고한 자세이다. 불법 파업에는 "법과 원칙’에 따라 냉정하게 대처하고, 파업의 일시적 고통은 국민도 시민도 함께 감내해야 한다. 차제에 울산시를 중심으로 전개하고 있는 "노사평화 운동"이 어느 정도 실효를 거두고 있는지도 점검해볼 시점이다.