부채와 방만경영으로 얼룩진 공기업
재무·인력구조 개선 등 종합처방으로
경쟁력있고 탄탄한 기업체질 변모를
부채액 95조원, 자본 대비 부채비율 186%, 최근 5년간 임직원들에게 지급된 성과급은 1조5000억원. 최고의 복지 수준을 자랑하는 해외 유수기업의 사례가 아니다. 바로 작년 국정감사에서 드러났던 한국전력공사의 부실한 재무구조와 과도한 임직원복지 실태의 한 단면이다.
해마다 국정감사와 언론보도 등을 통해 공기업을 비롯한 공공기관들의 악성 재무구조와 과다한 임금구조 및 복리후생제도 등은 논란이 되어왔지만 그동안 정부와 공공기관들은 소극적으로 대응해왔다.
현재 우리나라에 설립된 정부 산하 공기업의 숫자는 총 295개에 달한다. 2012년 기준 이들의 총 부채액은 493조원, 당기순손실액은 약 1조8000억원에 달하고 있다. 같은 해 국가채무가 443조원인 것을 감안하면 상당히 부실한 재무 구조인 것이다.
그럼에도 불구하고 앞서 언급한 한국전력공사 뿐만 아니라 부채비율이 466%에 육박하는 한국토지주택공사 사장의 작년 연봉은 3억1000만원, 부채비율 385%의 한국가스공사 사장 연봉 역시 3억2000만원에 달했다. 이는 여타 다른 공기업들도 크게 다르지 않다.
이처럼 높은 부채에도 불구하고 고액 연봉과 과다한 복리후생을 누리고 있는 공기업을 포함한 공공기관들에게 지난해 국민혈세가 지원된 금액은 무려 57조8749억원에 달한다.
보다 효율적인 국정운영과 예산운용을 위해서라도 경쟁력을 상실한 채 혈세만 낭비하고 있는 공기업들을 속히 정상화시켜야한다. 정부 역시 작년 연말 공기업을 비롯한 공공기관들의 대대적인 정상화 대책을 발표한 바 있다.
그러나 전문가들은 공기업 정상화를 논하면서 민영화를 제외시키는 것은 어불성설이라고 주장하고 있다.
사실 공기업 민영화는 김대중 정부 시절부터 대두된 과제이다. IMF 직후인 1998년부터 김대중 정부는 급증하는 외채를 줄이고 공공부문 전반의 경쟁력 상실과 비효율을 개선하기 위해 적극적으로 공공기관의 구조조정을 추진했다. 김대중 정부는 1998년 7월과 8월에 각각 제1차, 제2차 공기업 민영화 계획을 발표하고 KT, 포스코 등을 민영화시켜 정권 초기 24개였던 공기업을 19개로 줄여서 민영화를 통해 경영효율성을 개선시켰다는 평가를 받았다.
이처럼 공기업 민영화의 경영개선 효과가 드러나고 있음에도 불구하고, 노동계는 민영화를 반대하고 있다.
최근 논란이 되고 있는 ‘수서발 철도자회사 설립문제’도 마찬가지이다. 작년 6월 기준 철도공사의 부채는 17조6000억원으로 이 중 영업부채는 12조6000억원에 달하고 있다.
이에 작년 정부는 만성적인 철도공사의 재정을 개선시키고자 2016년부터 운행될 수서발 KTX를 철도공사 자회사를 설립해 운영하도록 하는 내용의 철도경쟁체제를 도입하기로 계획했다. 정부는 철도경쟁체제 도입을 통해, 철도공사의 재무구조를 개선하고, 서비스의 질을 높이는 등의 효과를 얻을 수 있을 것으로 전망했다.
한편 정부는 수서고속철도회사의 공영구조를 유지하기 위해 공적자금의 지분을 59%로 구성하고, 정관에 지분의 민간매각 제한을 명시할 뿐만 아니라 민간에 지분을 매각할 경우 철도사업 면허도 취소하겠다는 방침을 내놓았다.
결국 국토부와 철도공사의 지배구조 하에서의 수서고속철도회사는 민영화가 아닌 철도 공영체제의 경영정상화 대책 중의 하나인 것이다. 철도노조는 이를 철도 민영화로 규정하고 22일 동안 총파업을 했다. 이에 정치권은 작년 연말 국회에 철도산업발전 소위원회를 구성했고, 필자 역시 소위원회 위원으로서 철도공사의 부채문제 해소와 철도산업의 발전방향 모색을 위해 노력하고 있다.
그동안 공기업들의 부채와 방만경영 문제는 역대 정부에서부터 수십년간 이어져온 ‘만성질환’이다. 이제는 재무구조 개선, 인력구조 개편, 과다한 복리후생 축소 등의 종합적인 처방으로 공기업들의 ‘비정상을 정상’으로 복원시켜 대국민 서비스의 질을 향상시키고, 공기업들의 체질을 경쟁력있고 탄탄하게 변화시켜야할 때이다.
안효대 국회의원·울산 동구