최근 버스업계의 재정적 어려움을 극복하려는 움직임이 활발하게 일고 있다. 비용절감을 위한 대책으로, 서울시와 대전시가 도입, 현재 활용하고 있는 버스연료절감장치가 대표적이라 할 수 있다. 버스업계는 또 지자체와 공조 또는 자율적으로 연비향상을 통한 연료비절감 대책을 마련하고 있다.
서울·대전시에서는 운전자 운전습관 교정(에코 드라이빙 등)을 목적으로 연료절감장치 기술을 접목해 연료효율 증대 및 연료비 절감을 도모하고 있다. 시내버스 연료비가 연간 총 운송비용(약1조5000억원)중 약 20%이상을 차지하고 있는 서울시의 경우 장치 도입을 통해 월 평균 약 7~16%의 연료 절감효과를 보고 있는 것으로 알려지고 있다. 대전시도 시내버스 업체 4개사가 자발적으로 연료비 절감을 위해 경제운전 보조 장치(차량 장착용 경제운전 시뮬레이터)를 장착, 월 평균 2만1256㎥의 CNG연료절감과 2316만9000원의 연료비 절감효과를 보고 있다는 것이다.
최근 울산의 몇몇 시내버스 업체에서도 경제운전 보조 장치를 장착 운행중에 있다. 현재까지의 운영 결과를 보면 노선의 특성에 따라 차이는 있지만 서울·대전시와 비슷한 효과를 얻고 있는 것으로 알려지고 있다.
운행 차량 및 배차시간의 다양화 방안도 절실하다. 현재 운행되고 있는 버스는 대·중형 차량이 전부이다. 중형이라해도 대형과 별반 차이가 없다. 그럼에도 승객이 많지 않은 외곽지 노선에 중형차량이상이 운행을 하고 있다. 운행의 비효율화가 상당하다. 차라리 지선·마을버스처럼 25인승 차량을 투입하는것이 오히려 효율적이지 않을까 생각한다.
우선 차량의 가격에서 상당한 차이가 있다. 가격이 훨씬 비싼 차량을 투입하면 운송원가는 자연히 상승할 것이고, 업체는 비용대비 효율이 없기 때문에 적자 규모는 자연 증가 할 수밖에 없을 것이다.
짧은 구간을 순환하는 노선 역시 마찬가지다. 현재 시범적으로 운행중인 하이브리드차량의 확대하고, 장기적으로는 전기차 도입 등을 적극 검토할 필요가 있다.
배차시간의 경우는 현재의 일률적인 배차시스템 보다 수요가 많은 시간대에는 공급을 많이 하고, 수요가 적은 시간대에는 공급을 줄이는 탄력적인 시스템으로 변화를 줄 필요가 있다.
물론 승객의 입장에서는 정해진 시간에 버스가 도착하는 정시성이 더욱 중요할 것이다.
실제로 필자가 몇해전 일본을 방문했을때 각 정류장 마다 노선의 평일도착시간과 휴일·공휴일의 도착시간을 자세히 안내하고 있는 것을 경험한 바 있다. 차량 도착시간이 지정된 시간과 크게 벗어나지 않아 우리도 이러한 시스템을 적극 도입했으면 하는 생각이 스쳐갔다. 현재의 교통정보시스템과 혼용하여 적용한다면 승객들이 정류장 전광판만 바라보고 있는 지금의 풍경을 다소나마 개선할 수 있지 않을까 싶다.
최근 울산시에서 노선조정 등 대중교통체계를 전면개편하기 위한 용역에 들어가 오는 10월말께 그 결과를 발표한다고 한다. 업계 종사자로서 기대가 상당히 크다. 용역의 결과로 합리적인 노선체계가 도입돼 시민들이 편리하게 대중교통을 접할 수 있는 기회가 확대되고, 업계는 경영 개선과 효율화가 극대화 되기를 기대해본다.
김익기 울산여객자동차(주)대표 본보13기독자위원