수요예측 실패로 구조조정 위기 직면
정부·기업·근로자 고통 분담 불가피
혈세 투입 납득시킬 책임있는 자세를
이번 주 최대 화두는 조선·해운업의 구조조정이다. 참으로 안타까운 일이지만 조선·해운업은 울산 경제의 한 축을 지탱해온 중요 산업이다. 부가가치를 통한 경제구조가 거미줄처럼 얽히고설켜 있어 절대로 포기할 수 없는 업종이지만 명쾌하게 해결할 수 있는 대안은 마땅치 않은 게 현실이다. 현재 우리가 직면한 어려움을 돌파하려면 냉철하게 문제점을 분석해 대책을 강구하는 한편 고통분담도 함께 해야 할 것이다.
먼저 조선 업종 위기의 원인을 찾아보면 글로벌 환경과 미래 수요예측의 불합치에 따른 결과이다. 글로벌 환경은 통제 불가능한 변수로 글로벌 경제의 불확실성, 유가의 변동성, 환율 등은 사실상 시장 수급에 의해 결정되지만 미래 수요 예측은 돌발 변수에 따라 수시로 수정하면서 대응해야 하는 통제 가능한 변수들이 많다. 그럼에도 유가가 배럴 당 120달러로 고공행진을 할 때 200달러를 상회할 것이라 예측해 해양 플랜트 산업이 향후 고 부가가치를 창출하는 신성장동력이라고 부추겼던 정부나, 수주에 혈안이 되어 유가가 추세선을 하방 이탈, 폭락하는 과정에서도 출혈경쟁을 계속했던 국내 조선사들은 유가가 배럴 당 40달러를 유지하는 지금 해양플랜트 수주가 ‘승자의 눈물’로 귀결되었다는 점에서 책임을 면할 수 없다.
해운업종 또한 국내 최대 선사인 한진해운의 보유상선은 151척 중 91척이 용선(임대 선박)이고 2015년 기준 연간 용선료(선박 임대료)가 1조146억원이며, 현대상선은 125척 보유에 85척이 용선이고 용선료가 1조8793억원이다. 이 또한 경기 과열국면에서 임대선박의 장기 계약에 따라 고정적으로 지급해야하는 비용이지만 글로벌 경기 침체에 따른 물동량 급감과 운송료 폭락으로 이어져 수지는 악화되고, 현재 기준으로 용선료 시세는 약 5분의 1로 폭락해 있지만 선주들과 용선료 할인협상은 어려운 실정이다.
해운업종도 IMF 금융위기를 지나면서 부채비율 200% 이하, 룰에 따라 자사 보유선박을 헐값에 처분하고 임대선박(용선)으로 대거 대체해야만 했던 환경적 요인에 따라 피해를 본 부분도 있지만 용선기간을 상선의 규모와 종류에 따라 단기, 중기, 장기로 적절하게 분산하지 않고 장기 계약에 치중되어 있다는 것 또한 경영 실책이라는 비판을 면하기는 어렵다.
이런 구조적인 문제가 표면화되면서 규모가 작은 성동조선, STX 조선해양, 대우조선으로 확장됐고 세계 제일의 위치를 유지했던 현대중공업까지 경영위기에 처하자 조선 해운업 전체에 대한 새 판짜기에 돌입됐다.
현 시점에서 중요한 것은 결자해지 차원에서 기업은 처절한 자구 노력, 정부는 신속한 특별고용지원업종 지정, 국회는 입법 활동 정상화, 근로자는 합리적인 대안 제시가 전제되어야만 국민들은 혈세 투입과 고통분담에 동의할 것이다. 공적자금을 투하해서 구조조정 전략과 경영정상화 계획을 세웠다면 확실하고 신속하게 진행함으로써 자본시장 동요를 사전에 차단해야 할 것이다.
울산시도 김기현 시장이 중소기업 지원 산하기관장들이 배석한 가운데 현대중공업 협력업체 대표들과의 간담회, 경영진과의 대화, 노조 간담회를 통한 공통분모를 찾고, 이를 통한 지원책 마련에 분주하게 움직이고 있다.
정부와 대주주들의 책임 있는 정책과 실행, 지자체와 산하 기관들의 전략적 지원 시스템 구축을 전제로 근로자와 시민들은 신속하게 협력해 경제적 피해를 최소화해야만 그 성과물을 공유할 수 있기 때문이다.
한양현 울산신용보증재단 이사장·경영지도사