위기의 조선·해운산업 지원
국가적 차원의 융합정책 필요
우리나라 조선해운산업의 앞날을 걱정하기 전에 발전 배경부터 살펴본다. 1930년대 유럽에서 발달한 조선산업은 미국으로, 1950년대 미국에서 일본으로, 1970년대 일본에서 한국으로, 2000년대 한국에서 중국으로 산업이 전이 되었다.
1985년 국제노동기구(ILO) 자료에 의하면 우리나라가 조선 산업에 진출한 1971년 제조업의 시간당 임금은 한국 0.2달러, 일본 1.23달러, 미국은 3.57달러 수준이었으니 대표적인 노동집약산업이라고 할 것이다.
이러한 조선 산업의 발전과 노동생산성에 기초한 이전 과정 속에 선진국들은 어떻게 국가기간산업인 조선·해운산업을 유지하고 있을까?
첫째, 미국은 1950년대부터 조선산업이 블록화 등의 공정개선에 힘입은 일본으로 이전되는 현상을 막아내고 최소한의 조선·해운을 유지하기 위해 1962년 존슨대통령이 입법, 미국 내 동·서부간 등 자국 내 화물은 국적선에 한해서만 운송할 수 있도록 하며 최소한의 수리, 조선 등을 운영해 조선·해운의 기간산업을 유지하기 위한 보호무역정책을 추진하고 있다. 즉 미 해군의 잠수함, 항공모함 등을 다른 나라의 조선소에서 건조하거나 수리할 수는 없지 않겠는가?
둘째, 일본은 섬나라이지만 세계 3대 경제대국으로, 조선·해운의 중요성을 일찍이 깨닫고 자국 내 국민경제에 소요되는 엄청난 규모의 원유, 가스 등의 원자재와 수·출입 화물을 NYK 등 국적선사가 운송하며, 중장기 계획에 의거한 필요선박은 일본 내 조선소에 발주해 조선·해운의 일감과 시황을 공유하는 공동체의식이 뿌리 깊게 사회 전반에 배여 있다.
섯째, 조선산업의 후발주자인 중국은 어떠한 정책으로 조선, 해운사업을 활성화 하는지 살펴보자.
중국은 저임금과 고용효과가 큰 조선 산업을 국가중요산업정책인 국수국조정책(國需國造政策)으로 엄청난 국내화물 수요와 FTA 등 세계 경제정책을 수용, 세계 제2의 경제대국으로 성장하면서 자국화폐인 위안(￥)화를 국제무역거래 결재화폐로 사용하도록 즉 기축통화 화폐가 되도록 통화정책을 펼치고 있다.
마지막으로 분단의 현실로 섬나라와 다름없는 우리나라도 1970년대부터 조선산업의 성장과 함께 국적 해운회사를 중심으로 오대양을 누비면서 수출입화물을 운송, 성장해 왔다. 그러나 2000년 이후 국내임금인상과 잦은 노사문제로 인해 노동생산성이 저하, 외국선주들이 국내 조선소보다는 중국 조선소를 선호하게 되면서 지금의 위기를 맞고 있다.
최근 정부에서 조선·해운산업 구조조정방안을 발표했지만 업계에서는 미흡하다는 지적이 비등하고 있다.
필자는 우리 국민이 사용하는 전기, 가스, 유류 등의 원자재 운송선박 중 30%정도를 공기업이 보유하도록 정책을 추진하면서 소요 예상선박 건조를 수주절벽을 맞고 있는 국내 조선소에 발주하도록 제안 드리는 바이다.
물론 공기업들은 원유, 가스, 석탄 등의 원자재 수송을 위한 화물, 운송계약을 5, 10년 단위로 계약해 안정적인 운송을 꾀하고 있다. 세계적 추세의 산업 분업화로 대형선박의 소유와 운항관리가 분리된 지 20여년이 지난 지금 국민 세금으로 운영되는 공기업이 연간 물동량의 30%정도 선박을 자체보유하면서 국내 조선소에 발주한다면 위기의 조선 산업에 단비가 되고 고용안정과 조선기자재 업계 등의 물량이 증가해 지역경제 활성화에도 크게 기여 할 것으로 사료된다.
조선·해운산업의 위기극복을 위한 국가적인 차원의 융합정책수립 추진으로 기간산업인 조선·해운산업을 유지하면서 우리의 수출입 상품을 국내 조선소에서 건조한 국적선으로 실어 나른다면 물류비 등에서도 국제경쟁력의 우위를 점할 수 있기를 간절히 기원해본다.
강석구 울산대 경제학과 겸임교수