그러나 지금까지 정부는 경부고속철도 노선을 검토하면서 우리나라의 산업수도인 우리 울산, 우리나라 공업생산액의 12.2%와 전체 항만물동량의 19%, 전체 수출액의 12%를 차지하고 있는 울산을 배제하고 있었다. 반면 아직 개발도 되지 않은 오송역에 대해서는 노선까지 4㎞나 연장하면서까지 98년 이미 역 건설을 결정했다.
오송, 청주권 유동인구의 몇 배에 달하는 울산을 배제해버린 이유는 뭘까? 국회 차원에서라도 뿌리를 뽑아야겠다는 심정으로 지난해 6월, 16대국회 하반기 상임위 배정 때 원내총무에게 "고속철도 울산역 설치를 위해 건설교통위원회로 반드시 가야겠다"고 협박조(?)로 우겨 건교위 위원으로 선임되었다.
건교위 회의가 열리자마자 건교부 장관에게 물었다. "도대체 고속철도 울산역사를 배제한 이유가 무엇인가? 정부 인사들은 경주와 울산과의 거리가 짧다는 것을 이유로 들고 있는데 경주~울산 구간이 30㎞, 울산~부산이 52㎞로 천안~오송(28㎞), 오송~대전(34㎞)보다 길다. 일본 신간센의 미시마~아타미 구간은 15.9㎞, 아타미~오다와라 구간은 18.8㎞, 미하라~신오노마치 구간은 10.5㎞, 신오노마치~후쿠야마 구간은 17.4㎞에 불과하다. 프랑스 테제베도 인구 50만 이상 도시의 경우 역간 거리가 15㎞이상이면 중간역을 설치하고 있다. 그런데 인구가 110만을 넘고, 역간 거리도 30㎞가 넘는데도 불구하고 울산역 설치가 어렵다면 이게 말이 되는가?”고 따졌다.
이에 대해 장관은 "2003년 고속철도 기본계획 변경시 울산역 설치에 대해 검토하겠다”고 했고, 작년 국감에서도 "울산역 설치를 적극 검토하겠다”는 답변을 하였다.
하지만 노무현정부는 출범하자말자 부산의 일부 시민·종교단체의 노선변경 요구에 대해 대구이남 노선에 대해 재검토하겠다거나, 대구~부산 노선을 직선화하는 방안도 검토하겠다는 발언을 하면서 지난 90년 이후 10여년간 추진되어온 경부고속철도 노선 경주이남 구간 공사가 중단하고 말았다.
그 결과 용지보상이 70% 이상 진행된 고속철도 2단계 공사가 6개월간 중단돼 1조원 이상의 경제·사회적 손실이 발생, 엄청난 국가 경제적 손실을 야기하고 말았다.
지난 8월26일 국회 건교위에서 다시 장관에게 "대안노선 및 기존노선 재검토위원회의 12명의 전문위원 중 7명이 기존노선을 지지한 만큼 노선 문제가 일단락 된 것 아닌가? 이제는 노선 문제가 아니라 중간역 설치 문제에 대해 결론을 내려야 할 때”라고 물었다.
이어 "울산역사 신설 비용이 2천500억원이라고 주장하는데, 오송역사 건설비용은 500억원을 넘지 않았다. 울산역사 신설경비가 오송역보다 5배나 드는 이유는 무엇인가? 또 울산역사를 민자로 설립하면 비용문제도 해결 될 것”이라고 주장했다. 이에 건교부 장관은 "9월까지 모든 결론을 내릴 것이다. 조금만 기다려 달라”고 답변하였다.
그러나 아직도 가시적인 정부차원의 조치는 취해지지 않고 있는 것이 사실이다. 건교부는 청와대의 눈치를 보고, 청와대는 부산의 일부 시민단체 및 종교단체 눈치를 보면서 건국이래 최대 국책사업이 표류하고 있는 형국이다.
울산역 설치를 위한 우리의 길은 하나다. 110만 울산시민들의 목소리에 귀기울이지 않고 있는 정부에게 우리의 뜻과 의지를 분명히, 강력하게 밝혀 울산역 설치를 관철시켜나가야 한다. 울산역 설치에 미온적인 정부을 대상으로, 울산역 설치에 울산의 미래를 걸고 있는 110만 시민들의 힘과 의지를 각인시켜주어야 할 것이다.