울산은 이 예타면제에서 다른 도시보다 많은 2건이 선정됐다. 울산외곽순환고속도로(25.3㎞) 건설과 산재전문 공공병원이다. 그런데 2건을 확보하는 성과를 거둔 반면 결과적으로 둘다 울산시민들의 기대에 비해 규모가 작아졌다. 500병상 규모를 요청했던 산재병원은 300병상 규모로, 외곽순환고속도로는 25.3㎞ 전 구간이 아닌 사실상 반쪽만 확정됐다. 한국개발연구원의 사업 적정성 검토 내역에 따르면 미호JCT~동해고속도로 범서IC~옥동·농소도로 가대IC까지 14.5㎞ 구간만 고속도로로 조성한다고 돼 있다. 나머지 가대IC~오토밸리로 호계IC~북구 강동 구간 10.8㎞는 ‘대도시권 혼잡도로’로 건설한다고 명시돼 있었다. 울산시는 전 구간 예타면제를 위해 정치력을 총동원했으나 기재부의 입장이 확고한 것으로 확인됐다. 전 구간을 고집한다면 예타를 받아야 하는 상황으로 치닫고 있다. 송철호 시장의 정치력으로 그나마 예타면제 사업으로 정해진 것만으로도 다행으로 여겨야 할 상황인 것이다.
문제는 재원이다. 고속도로가 전액 국비로 건설되는 것과는 달리 ‘대도시권 혼잡도로’는 울산시가 토지보상비 전액을 부담해야 하고 건설비는 국가와 시가 반반씩 부담해야 한다. 울산시에 따르면 시의 부담은 7년간 매년 480억원 정도에 이른다.
주사위는 던져졌다. 가대IC~북구 강동까지 10.8㎞ 구간에 대해서는 고속도로가 아닌 대도시권혼잡도로를 받아들일 수밖에 없는 상황인 것이다. 사실상 이 구간은 애초에 외곽순환도로에 포함돼 있지 않았다. 송시장이 명실상부 외곽지역을 순환하는 고속도로로서의 기능에다 관광활성화를 위한 강동개발 가속화라는 일석이조의 효과를 얻고자 욕심을 부렸던 것이다. 이제 차분하게 이해득실을 따져 울산시의 계획을 새롭게 수립해야 한다. 전액 시 예산을 투입할 것인지, 민간투자사업을 할 것인지, 병행할 것인지, 방법은 다양하다. 고속도로로 건설할 시 이용자가 부담하는 통행료 등을 감안하면 반드시 불리한 것만도 아니다. 공연히 정부와 대립각을 세우거나 정치적 논란을 펼칠 것이 아니라 시민여론을 수렴해서 합리적인 방안찾기에 나서야 할 때다.