시민들의 이동권 보장을 위해 각 지자체에서 운영되는 시내버스업계에 시민혈세가 지원되고 있다. 물론 지역마다 비슷한 양상을 보이고는 있지만 울산도 매년 적자가 늘어나는 것을 보고 시민의 한 사람으로서 방관할 수 없다는 생각이다. 울산은 시내버스 준공영제는 아니지만 재정지원 면에서는 별 차이는 없다고 본다. 기업경영은 시장경제원리에 의해 수익을 창출해야 살아남을 수 있다. 물론 시내버스의 경우 같은 기준으로 비교할 수는 없지만 최대한 이윤창출이 기업경영의 가치로 볼 때 그에 따른 경영혁신이 얼마나 잘 이뤄지고 있느냐가 중요하다.
지난 번 손종학 시의원의 시정질의를 보면서 울산시내버스업체 8곳 중 7곳이 자본잠식이고 연간 총적자도 30여억 원에 달해 적자보전액도 증가추세에 있다고 한다. 그 현황을 보면 2016년 264억원, 2017년 373억원, 2018년 527억원으로 해마다 증가하고 있음을 알 수 있다.
이에 대해 버스업계에선 전체비용의 65%가 인건비고 20%가 연료비다 보니 고정비용 85%를 뺀 나머지 15%에서 경영개선은 한계가 있다고 한다. 또 적자분에 대해 과거에는 50~60%수준의 보전으로 자본잠식이 누적되어왔고 지금은 90%~95%만 보전해 주다보니 적자가 누적될 수밖에 없다는 구조를 강조하고 있다.
이런 적자구조라면 인건비와 임직원 보수도 압박을 받아야 하는데 그런 내색은 찾아볼 수가 없다. 어떤 버스업체들의 임원보수가 억대가 넘는 곳도 있다고 한다. 재정집행에 수많은 항목들을 만들어 넣고 나머지 적자 분에 대해 손 내미는 그런 눈먼 사례는 없는지도 따져 봐야한다. 업체의 방만 경영과 도덕적 해이, 그리고 울산시의 무분별한 배차(증차)로 매년 수백억원씩 시민혈세를 축내고 있다는 것은 재정지출에 불균형을 초래한다고 볼 수 있다.
한편 울산 대중교통서비스 만족도 조사결과를 보면 서울이 5.4로 최고고 울산이 4.69로 최하위권으로 그만큼 시민들의 불편민원이 많다는 것을 알 수 있다. 운행실태를 보면 급행이든 시내버스든 구간 간 중심도로 위주가 아니고 주민 밀착형 동네 곳곳을 찾아 운행하고 있다. 또 무분별한 배차(증차)로 인해 운송원가 상승을 키운 것이 적자발생의 큰 원인으로 지적할 수 있다. 그리고 울산시의 주먹구구식 적자보전 지원에 어떤 문제가 없는지도 살펴야한다. 이를테면 보조금 사용의 적정성, 운송원가산정의 적정성, 보조금 목적외 사용여부, 버스의 수요와 공급 비율의 적정성, 비효율적인 운행방식 등을 꼽을 수 있다.
그리고 방만한 회사운영으로 원가상승을 초래한 부분은 없는지. 버스회사의 임금체계와 임직원이 가족과 친인척으로 구성되어 사기업으로 전락하지 않았는지 등도 면밀한 분석이 이뤄져야할 것이다. 한마디로 땅 짚고 헤엄치기식의 기업경영은 방치해서는 안된다는 말이다. 또 중요한 것은 울산의 시내버스 수송분담률이 전국 최하위인 15.7%라 한다. 이것은 자가용 이용과 불법주차가 많다는 것이고 또 공영주차장 요금이 싸다는 것을 방증하고 있다. 출퇴근 때만 붐비는 낮에는 텅 빈 버스가 줄지어 달리고 골목마다 새마을버스가 헤집고 다녀 오히려 도로정체현상을 초래하고 있다. 배차간격만 좀 늘려줘도 운행효율을 높일 수 있고 그 틈새 택시경제도 상생할 수 있다.
울산시의 과도한 포플리즘 정책으로 적자구조를 만든 책임에는 변명할 여지가 없다고 본다. 현재 수요보다 공급과잉으로 버스를 감차시켜야 적자 해소에 큰 도움이 될 수 있다. 밑 빠진 독에 물붓기식의 경영은 하루빨리 개선되어야한다. 적자 분을 손쉬운 시민세금으로 메꿔주다 보니 업체의 경영개선의지가 소홀해 질 수밖에 없다는 지적도 있다. 수익자 부담원칙에 의거 버스요금 현실화로 84.3%의 다수 시민들의 세금이 낭비되지 않도록 울산시는 공정성과 투명성 있게 재정집행이 이뤄지도록 철저한 경영혁신에 힘써야 할 것이다.
변종수 울산 개인택시기사