신년기획 - (상)획기적으로 바뀌는 광역·대중교통망
광역·대중교통망과 도로망은 단순히 교통수단 이상의 큰 의미를 지닌다. 경제·산업·관광·문화 등 울산의 미래 발전 전반에 영향을 미친다. 울산의 광역·대중교통망과 도로망은 올해를 시작으로 큰 변화를 맞게 된다. 긍정적인 효과가 분명하지만, 반대급부도 우려된다.
무엇보다 대도시간 경계가 허물어지고 동시 생활권에 들어가면서 나타날 수 있는 유·불리다. 5년 동안 4만명이 넘는 인구가 감소한 울산으로서는 민감한 문제다. ‘인구전쟁’에서 경쟁우위에 오르고 ‘영남권 그랜드 메가시티의 중심도시’로 도약하기 위해서는 세밀한 전략과 대응책이 필요하다.
2022년 개통 최고 250㎞/h 준고속철
‘태화강~청량리’ 3시간내 직통 연결
올해 ‘태화강~신경주’ 우선개통땐
신경주에서 KTX·SRT로 환승 가능
동해선 광역전철 송정역까지 연장
북구와 인접 중구 교통접근성 향상
서부권 제2도심 집중육성으로
KTX울산역 역세권 조성에다
순환형 광역철도로 수요 창출
도심 대중교통망 체계개선 위해
4개 노선으로 ‘울산도시철도’ 추진
시내버스 전용차로 도입도 타진
◇광역교통망 구축, 영남권 메가시티 중심 울산
광역교통망에서의 가장 큰 변화는 올해 동해남부선 ‘태화강역~신경주역’ 개통을 시작으로 2022년이 되면 태화강역이나 송정역에서 준고속열차를 타고 서울까지 3시간만에 갈 수 있다는 것이다. 태화강역에서 서울 청량리역까지 운행하게 될 한국형 준고속열차 EMU-250은 최고운행속도가 250㎞다. 하루 왕복 30회 오간다. 동해남부선과 대구선~중앙선이 결합되는 형태로 청량리까지 환승없이 갈 수 있다.
동해남부선(부산~포항)은 142.3㎞로 2022년 완전 개통된다. 대구선(영천~신경주)은 20.4㎞이며, 2021년 완공된다. 중앙선(영천~청량리)은 189.2㎞로 2022년 모두 개통된다.
앞서 2021년 태화강역~신경주역 구간 동해남부선이 우선 개통하면 태화강역에서 EMU를 타고, 신경주에서 KTX나 SRT로 환승해 서울로 갈 수 있다. 울산역~서울역을 잇는 KTX 노선외에 수도권을 연결하는 새로운 철도교통이 도입되는 것이다.
준고속열차 운행은 교통·경제·도시개발 등 울산 전반에 큰 변화를 일으킨다. 도심과의 접근성이 우수한 태화강역·송정역은 KTX울산역의 이용 수요를 분산시키며 울산 동축 광역교통망으로의 성장이 기대된다. 태화강역·송정역은 수요가 크게 늘 것으로 예상되면서 확대 신축 중이다. 태화강역은 총 300억원이 투입돼 지상 5층, 연면적 7540㎡로 조성된다. 태화강역은 기존과 달리 역사 하부에 대중교통을 이용할 수 있도록 연계시설이 배치된 새로운 복합환승 여객동선 시스템이 적용돼 울산의 대표 철도 관문 역할을 할 것으로 기대된다.
◇부산~울산~경남 ‘빅뱅’…빨대효과 향방은
부산과 울산을 잇는 ‘동해선 복선전철’ 사업도 조만간 개통한다. 동해남부선의 일부이기도 한 동해선 광역전철의 구간은 당초 부산 부전역~울산 태화강역(65.7㎞)에서 최근 정부가 송정역까지로 사실상 확대한 상태다. 배차간격이 30분여로 줄어들면서 출퇴근도 가능해 부산·울산이 단일 생활권으로 변화된다.
‘울산~양산~부산 광역철도 건설사업’은 부산~양산~울산 3개 도시 모두를 아우르는 순환형 노선으로 추진된다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 제시한 ‘울산역~울산(무거)~양산(웅상)~부산(노포)’ 노선(51.5㎞)을 울산시가 전격 수용하는 대신, 2단계 사업으로 KTX울산역~양산 북정 구간(22.5㎞)을 연결해 노선 전체를 일체화하는 게 요지다. 1·2단계 광역철도 노선은 현재 공사 중인 부산 노포~양산 북정 노선(12.5㎞)과 연결돼, 순환형으로 철도가 구축된다. 울산시는 울산~양산~부산 광역철도 건설사업을 ‘울산형 균형발전’의 핵심인프라로 보고 있다.
시는 태화강역·송정역과 경부고속철도(KTX) 울산역 등 양대 교통축을 중심으로 미래도시 계획을 수립하고 있다. 두개의 교통인프라가 상호 협력적 구조로 만들 수 있다는 게 울산시의 전략이다. 특히 서부권을 제2도심으로 육성키로 하고 집중투자하는 KTX 역세권 복합특화단지, 울산경제자유구역, 수소 및 게놈특구, 울주강소개발특구, 역세권 1·2단계 조성에다 순환형 광역철도까지 들어서면, 태화강역·송정역에 빼앗기는 이용객보다 더 많은 신규 수요를 창출할 수 있을 것으로 보고 있다.
우려도 있다. 울산의 인구가 부산으로 흡수되는 ‘빨대효과’가 예상되기 때문이다. 장기적으로 경기 침체에 빠진 울산보다, 우수한 문화·주거 시설에다 일광, 기장, 송정 일대로 세계적 관광·유통단지가 조성되는 부산이 유리하다는 분석이 지배적이다.
◇획기적으로 바뀌는 도심 대중교통망 체계
울산은 특별시와 광역시 가운데 지하철이나 경전철, 모노레일 등 도심 궤도교통 수단이 없는 유일한 도시다. 그런 탓에 자동차 보유대수는 올해 9월말 기준 57만3573만대에 달하고, 유일한 대중교통 수단인 시내버스의 분담률은 16.8%(2018년 기준)에 그친다.
이에 시는 도심 대중교통체계의 획기적 개선을 위해 총 4개 노선의 ‘울산도시철도’(트램)를 추진한다. 총연장 48.25㎞, 총사업비 1조3316억원이 투입된다. 1노선 태화강역~신복로터리, 2노선 송정역~야음사거리, 3노선 효문행정복지센터~대왕암공원, 4노선 신복로터리~복산성당 등이다. 트램 사업은 국가교통위원회를 통과했고, 1단계(태화강역~신복로터리)가 기획재정부의 예비타당성조사 대상 사업으로 최근 채택됐다. 1노선은 11.63㎞ 길이로 정거장은 15곳이다. 상업, 주거, 교육, 체육시설 등이 밀집했고 도시 중심지를 통과하는 동서축 노선이다. 교통수요가 가장 많을 것으로 예상하는 노선이다. 태화강역과 동해선 복선전철과 또 신복로터리 기점을 울산~양산~부산 광역철도와 연계해 광역교통체계과 연동한다.
시내버스전용차로제 도입도 추진한다. 시가 올해 진행할 울산형 버스전용차로 기본 및 실시설계 용역 결과에 따라 대상지가 결정된다. 대상은 대학로, 문수로, 삼산로, 산업로, 번영로, 중앙로 등 8개 구간으로 용역 결과에 따라 4개 구간으로 줄어들 수도 있다. 울산형 전용차로제는 부산 등이 도입한 중앙차로제(BRT)와 유사하지만 중앙차로가 아닌 바깥쪽 차선을 활용한다.
향후 트램이 운영되는 구간(1노선 태화강역~신복로터리, 2노선 송정역~야음사거리)에 설치된 전용차로는 폐지된다. 나머지 구간의 전용차로와 트램 노선이 가진 각각의 단점을 상호보완해 교통네트워크를 강화한다는 전략이다. 전용차로제가 실시되면 출·퇴근 시간대 시내버스의 운행시간이 빨라지고 정시 운행이 가능해 대중교통을 이용하는 시민들에게 큰 도움을 줄 것으로 시는 기대하고 있다. 이에 대해 전용차로제 도입에 신중해야 한다는 전문가들의 의견도 있다. 자동차가 달릴 수 있는 차선 축소에 대한 주민수용성 확보와 다른 간선도로에 미치는 부작용 가능성이 있어서다. 최창환기자