“지금 만남이 저의 마지막 모습일 수도 있습니다.”
20여년 택시영업을 하며 도로 위를 달리고 있는 노기사가 가끔 전하는 인사말이다.
언제라도 도로에서 끝날 수 있는 삶에 대한 황당하고 과격한 표현이지만 그만큼 절실함이 묻어난다.
지난 민선 7기 시절 8000만원의 융자금 지원으로 울산에서 50여명의 택시기사가 개인택시사업자로 신분이 바뀌었다.
‘기사들의 마지막 희망은 개인택시’라는 꿈 같은 일이 현실이 되는 기적이 일어난 것이다.
울산시 지불보증으로 저리 대출을 받고 사납금을 내던 돈으로 생활비를 충당한 뒤 원금과 이자를 상환했다.
결과적으로 노후 자금까지 적립하는 이석삼조의 혜택을 받았던 셈이다.
더 많은 사람들이 이러한 제도의 혜택을 받기를 바라는 마음에 교통연대에서 추가 시행을 제안한 적이 있다.
울산시는 “2021년, 2022년 한시적 지원 사업”이라며 “50대를 완료했다”고 답했다.
사업 추진 과정에서 신청자에 대한 근무 회사의 경력증명서 발급거부(최저임금 소송연계)와 법인택시 운수종사자의 이탈 등 부작용으로 인한 민원이 많이 발생해 사업 속행을 장기적으로 검토 중이라고 덧붙였다.
그런데 울산시의 개인택시 양도양수 촉진을 위한 이차 보전사업은 경제적 취약계층에 대한 지불 보증이었고, 그리 큰 재정적 지원을 요하지도 않는다.
엄밀히 말하면 ‘개인택시와 카드로 입금되는 영업수입금’이 거래 당사자인 금융기관에 대한 실제적인 담보인 셈이다.
법인 택시회사의 인력수급 부족 문제도 정책적으로 해결할 과제지, 개개인에게 책임을 돌릴 일이 아니다.
수요와 공급원칙이나 시장원리를 굳이 따지지 않더라도 ‘택시가 잘 벌면 코로나19 때 택배기사가 배달업체로 몰리듯 지원자가 넘쳐날 수도 있다’는 말이다.
법인 택시 종사자들은 사고 없이 20년을 주 6일 근무에 1일 휴무다. 쉬는 날이면 차를 정비하는 6부제 근무에 사납금을 부담하면서 성실히 근무하고 있다.
이 정도면 낙타가 바늘구멍을 통과하기보다 더 어렵고 힘든 일이다.
울산시는 그동안의 사업추진 과정에서 발견된 문제점은 개선하고 ‘민원발생, 사업시행 장기 검토’같은 회피성 발언이나 면피를 위한 핑계거리를 찾아서는 안된다.
택시기사들의 희망을 외면하는 행정으로 비춰질 수 있기 때문이다.
현재 일반 시민도 교통안전공단의 교육연수원에서 시행하는 ‘개인택시 양수자 48시간 교육’이나 ‘운전경력자의 16시간 안전교육’을 이수하면 개인택시 면허 양수가 가능하다.
지난 9일 대구시는 개인택시 면허 양수 기준을 완화하고 청·장년층의 택시업계 유입이 촉진될 수 있을 것으로 기대한다 밝힌 바 있다.
울산도 대구시의 행정을 포함한 몇가지만 개선하면 청년 일자리 창출의 통로가 될 것이라 본다.
청년들의 생활안정자금이나 신혼부부 보금자리주택 등 저리 지원도 많다.
이것을 직업적으로 접근해 청년층이 성실하게 생활할 수 있도록 돕는다면 복지사회구현의 의미가 될 것이다.
우선 고령층 개인택시 기사를 대체하는 세대교체를 위한 거래 촉진 정책이 절실하다.
개인택시는 퇴직 후 이동하는 고령층의 일자리로 변한 지 오래고, 부제 해제 후 70~80대 고령층의 교통사고 증가와 사고 다발 운전자들의 보험 수가 상승 등으로 매물이 꾸준히 늘고 있다.
세대교체가 자연스레 이뤄진다면 청년 일자리 창출은 물론 시민의 교통안전도 확보된다고 할 수 있다.
박영웅 교통문화시민연대
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