정부가 발표한 2019년 국가균형발전 프로젝트 예타면제 사업에 ‘울산외곽순환도로’ 건설이 선정된 것은 지난 1월29일이었다. 이 사업은 전액 국비로 추진될 것으로 믿었다. 그러나 정부에 알아본 결과 ‘울산외곽순환도로’ 사업은 고속도로 구간(14.5㎞)과 대도시권 교통혼잡도로 구간(10.8㎞)으로 나눠져 있는 것으로 확인됐다. 고속도로 구간은 전액 국비가 투입되지만 대도시권 교통혼잡도로는 울산시가 60%(공사비 50%, 보상비 100%)의 사업비를 대는 것으로 되어 있다.
이에 울산시는 열악한 재정을 타개하기 위해 정부에 지속적으로 전액 국비 투입을 건의했으나 무위로 끝났다. 지난 2017년 ‘고속도로 건설 5개년 계획’에 미호JCT~가대IC까지 14.5㎞만 고속도로로 반영돼 있어 나머지 구간은 울산시가 40%의 사업비를 대야 한다는 게 정부의 설명이었다.
그러나 시는 현 시점에서 외곽순환도로 건설에 대한 입장을 확실히 정리할 필요가 있다고 판단, 기존의 발상에 일대 전환을 일으켰다. 시민들의 통행료 부담 문제를 바탕으로 수개월 동안 검토를 거듭한 결과 개통 15년 이후에는 통행료가 시비 부담분을 초과하는 것으로 분석됐다. 시비 사업이 오히려 시민들에게는 이득으로 돌아오게 된다는 것이었다. 개통 후 15년이 지나면 통행료 누계액이 3046억원으로 시비 부담분 2857억원을 훨씬 초과하는 것으로 분석됐다. 또 향후 주변지역 개발에 따른 도로 활용가치 등을 감안하면 고속도로 개설보다는 혼잡도로 개설이 유리한 것으로 판단됐다.
게다가 당초 계획에 없었던 외곽순환도로와 국도 7호선 산업로에 연결되는 창평IC가 추가로 만들어진다는 것은 의외의 선물이다. 산업물동량이 가장 많은 국도 7호선 산업로에 창평IC가 만들어지면 최근 기공식을 가진 현대모비스의 부품공장 등 많은 공장들이 집중되고 있는 이화산업단지와 바로 연결된다. 지탄을 받았던 교통혼잡도로가 역으로 부상하는 것이다. 그러나 모든 사업에는 함정이 있다는 점을 항상 명심할 필요가 있다.