그러나 울산 등지의 부품업체들이 이미 내연기관의 운명을 예견, 종업원 수까지 빠르게 감소하고 있다는 것은 예삿일이 아니다. 이는 그 동안의 산업 주축이 크게 흔들리고 있다는 의미다. 자동차산업의 경쟁력을 되찾는 방법은 노사관계를 재설정하고 연구개발 혁신 등을 시도하는 것밖에 없다. 그렇지 않으면 자동차산업의 패러다임이 전기자동차로 바뀔 때까지 속수무책으로 주저앉아 있을 수밖에 없을 것이다.
21일 서울 한국자동차산업협회에서 열린 제8회 자동차산업 발전포럼 ‘우리나라 자동차산업의 발전전략’은 우리나라 자동차산업의 현실을 그대로 보여준 사례였다. 이날 참석자들은 앞으로 상용화될 전기차 개발에 힘쓰는 동시에 내연기관차의 성능을 개선하는 노력도 게을리 하지 않아야 한다고 강조했다.
그러나 울산을 비롯한 전국의 자동차 부품업체들은 갈수록 위축되고 있는 완성차 생산 대수에 먼저 기가 꺾인 상태다. 우리나라의 자동차 생산은 지난해 400만대 선 아래로 내려왔으며, 수출 대수는 2012년 317만대에서 2019년 240만대로 77만대나 감소했다. 국내 완성차 5사의 수출은 역대 최고치 대비 현대차 16%, 기아차 26.5%, 한국지엠 57.8%, 르노삼성 48.8%, 쌍용차 68.2% 줄어든 것으로 나타났다.
이 가운데 부품업계 평균 영업이익률은 2%대로 떨어지고 적자기업은 25%에 이르렀다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 국내에 기존 자동차 생산량을 유지할 가능성이 있는지가 의문인 상태라고 진단했다. 그럼에도 불구하고 내연기관을 포기할 수 없는 것은 전기차가 대량 생산될 때까지 내연기관차가 대한민국의 산업을 떠받쳐 줘야 하기 때문이다.
자동차 생산을 다시 늘리기 위해서는 몇가지 전제조건들이 있다. 우선 비용구조, 경직된 노사관계, 비효율, 규제, 협소한 내수시장 등을 걷어내야 한다. 그 중에서도 경직된 노사관계와 생산을 규제하는 불합리한 규제를 제일 먼저 철폐해야 한다. 김동배 인천대 교수에 따르면 2008~2018년 자동차산업 파업으로 인한 누적손실액은 무려 7조6000억원에 달한다. 자동차산업은 부품·소재 등 전후방 연관 산업에 미치는 파급효과가 어느 산업 보다 크다. 정부와 울산시의 역할이 어느 때보다 필요한 시점이다.