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울산항, 액체능력 향상·LNG인프라 확충이 성공 열쇠신년기획-울산 신성장엔진 ‘오일허브’ 넘어 ‘오일가스허브’로
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승인 2021.01.03  20:50:49
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▲ 울산항이 기존 오일허브를 넘어 오일·가스 중심항만, 에너지물류허브로 변신을 준비중이다. 사진제공=울산항만공사

울산항 오일·가스산업 확충 필요성
2430만배럴 저장시설·8개 선석 추가
빠르면 2024년 북항 1단계 상업운영
북항 2단계·남항 2030년까지 추진

‘갈수록 약화’ 액체능력도 향상 시급
2018 전국액체처리실적, 울산만 감소
다운·업스트림 포함 포트세일즈단에
시-항만당국-조선업 협력체제 구축을

선진항만 공통분모는 ‘물류변화 선제대응’
오일가스허브구역 보세구역 지정하고
장기개발 남항 사업계획 구체화돼야
외자유치·LNG선 벙커링 효율 극대화


울산항은 지난 반세기동안 급격한 산업성장으로 국내를 대표하는 독보적인 액체허브항으로의 지위를 지켜왔다. 하지만 수년전부터 인접한 중국과 일본이 거대 항만육성 정책으로 자급률을 높이는 동시에 항세확장에 주력하면서 글로벌 화물을 흡수하고 있는데다, 국내 타 항만들도 앞다퉈 석유화학시설 및 배후단지와 항만개발에 나서면서 울산항을 넘볼 태세다. 연간 물동량의 70% 이상을 차지하는 액체화물을 특화하고 새로운 미래 신성장동력을 구축해 국가 및 국내 항만간 경쟁에서 뒤쳐지지 않기 위한 절대절명의 위기에 처해 있다. 이런 상황에서 울산항이 기존 액체허브를 넘어 오일·가스 중심항만, 에너지물류허브로 변신을 준비중이다. 울산항, 나아가 도시의 새로운 미래성장 패러다임이 될 오일·가스사업 내용과 성공요인 등을 살펴본다.



◇‘액체→액체+오일→액체+오일+가스허브’로 성장판 확대

동북아 오일·가스허브는 대규모 상업용 탱크터미널과 에너지 관련 금융이 복합된 에너지 거래 서비스의 국제적 중심지를 목표로 한다. 지난해 기준, 울산항에는 액체화물 부두가 본항에 15개, 온산항에 11개, 신항에 6개, 신항 방파제에 TS부두로 2개 등의 시설과 원유부이 등이 구축돼 있다. 이같은 액체 인프라에 오일·가스허브 사업이 더해진다. 2조7000억원대의 예산이 투입돼 68만4000㎡ 부지에 2430만 배럴의 저장규모 시설과 8개 선석이 추가로 조성된다. 이 사업은 북항사업(1·2단계)과 남항사업으로 나눠 진행된다. 북항사업은 기존 석유제품만 취급하려는 계획에서 에너지 환경 변화를 반영해 ‘석유제품+LNG’로 확대됐다. 우선개발되는 북항사업은 기존 오일허브 사업구역에 830만 배럴의 저장시설이 들어서고 5개 선석과 돌핀(12만t) 1기가 조성된다. 이 곳에는 LNG 4기와 석유제품 탱크 29기가 들어선다. 빠르면 2024년 6월쯤 북항사업 1단계(408만배럴, LNG2기, 석유제품 탱크 12기)가 상업운영에 들어갈 전망이다. 2017년 하부시설인 부두 매립공사를 끝내고도 3년여간 방치됐던 이 북항사업 상부공사가 2020년 7월부터 1단계 공사에 들어간 상태다. 422만 배럴 규모로 구축될 북항 2단계사업과 온산앞바다에 구축될 남항사업은 38만2000㎡ 부지에 총 1600만 배럴 규모로 2030년까지 추진된다.



◇갈수록 약화되는 액체능력 향상방안, LNG인프라 확충 선결과제

이같은 오일·가스허브 사업이 시행착오 없이 성공가도를 달리기 위해서는 무엇보다 기존 울산항의 특화된 경쟁력인 액체 능력을 더욱 향상시키고 오일·가스허브와 맥을 같이하는 LNG 인프라 구축이 가장 중요한 선결과제다. 2018년 기준, 전국 액체처리 실적에서 1~10위 항만 중 유일하게 울산항만 전년대비 감소세를 보였고 종합무역항인 부산, 인천은 물론 석유화학 밀집지역인 광양, 대산, 평택·당진항의 액체화물 증가세는 액체를 넘어 오일·가스허브로 도약하겠다는 울산으로는 치명타다.

액체 기능강화 없이 오일·가스허브의 성공적 안착을 기대하기 어려운 만큼 당장 석유화학분야의 범용제품인 다운스트림과 업스트림분야까지 확대한 포트세일즈단을 구성하고, 액체화물 특성을 고려한 화물안정화 방안을 강구해야 한다. 또한 2026년부터 울산항에 LNG 육상터미널 구축사업이 추진되는 점을 감안해 시와 항만당국, 조선업계가 LNG 선박 울산항 유치 및 신규수주, 시설확충을 위한 공동협력체제를 구축할 필요가 있다. LNG선의 평균선가가 1억8600만 달러(17만4000㎥ 기준·2060억원)에 이르는 고가 선박인 만큼 LNG벙커링(LNG를 선박용 연료로 주입하는 행위) 인프라를 통해 항만과 기업의 부가가치를 높일 수 있는 오일·가스허브 포트세일 전략 또한 필수사항이다.



◇미래 물류변화 한발짝 앞선 유럽·싱가포르 등 선진항만, 운영효율방안 접목해야

본보가 지난 2006년 유럽 네덜란드 로테르담항과 벨기에 앤트워프 항만을 시작으로 중국 닝보 탱크터미널, 2010년 싱가포르항 등을 기획취재한 결과를 종합해 보면, 이들 선진항만의 공통분모는 ‘미래 물류 시스템 변화’에 대한 대응능력이다. 유럽의 관문인 로테르담항의 그린포트, 마스블락테 Ⅱ 프로젝트, 대규모 석유화학클러스터 사업은 신항만에서 오일허브를 넘어 오일가스허브로 확장하려는 울산항에 주는 시사점이 크다. 신항만 개발과 유사하게 10.3㎢을 간척해 새로운 항만시설을 만드는 프로젝트, 섬 전체를 탱크기지로 조성해 놓은 보팍 세바록 터미널 등은 미래 선박환경 변화에 선제적으로 대응하는 초대형 프로젝트로 손색이 없다는 평가다.

울산항도 오일·가스허브에 대한 환경변화부터 대응수위를 높여나가야 한다. 우선 오일가스허브 구역이 활성화되기 위해서는 규제완화 차원에서 이들 지역이 산업활성화가 될 수 있도록 보세구역으로 지정되어야 한다. 단순한 저장시설에서 벗어나 생산·제조·물류 시스템을 갖출 수 있는 첫 작업인 셈이다.

여기다 오일가스허브의 질적향상과 직결되는 금융·재정환경, 전문인력 양성 등 경제성을 높일 수 있는 소프트웨어 분야도 강화해야 한다.

무엇보다 장기개발 계획으로 분류된 남항사업에 대해 에너지 수급 안정화 방안과 접목해 조속히 구체화 작업이 제시되어야 한다. 이래야만 글로벌 화주와 해운선사 등에게 울산항의 미래 오일가스 개발에 대한 긍정적 시그널을 제공해 외자유치부터 LNG 선박 벙커링 효율성 극대화를 노릴 수 있다.

고상환 울산항만공사 사장은 “울산은 전세계 석유소비의 한 축인 한중일 3국의 중간에 위치해 있는데다 기업과 석유화학공단이 배후단지에 집적화돼 있어 액체 및 오일허브의 가동조건인 정유회사, 탱크터미널, 항만분야에서 최적의 조건을 갖추고 있다”면서 “여기다 가스 인프라까지 선제적으로 구축하고 소프트웨어 기능인 인적구성, 오일트레이딩 등의 분야에서 경쟁국과 비교우위를 점하면 울산은 동북아 에너지물류허브로 우뚝 설 것”이라고 밝혔다. 이형중기자 leehj@ksilbo.co.kr

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